Целнотянуто у Семиурга:

Реклама и спам

В комментах вчера спросили «Неужели кто-то ведется на рекламный спам?». Поскольку, к сожалению, реклама является неприятной, но неотъемлемой частью моей профессиональной деятельности, я хотел бы развеять одно нелепое, но отчего-то очень стойкое заблуждение на ее счет.

Некоторые люди всерьез считают, что цель рекламы — привлечь внимание покупателя и замотивировать его на покупку того или иного товара. Верить в это столь же глупо, как и в «Миссию Компании». (Которая, разумеется, в том, чтобы облагодетельствовать клиента, а не в том, чтобы затратив как можно меньше средств поиметь как можно больше денег.) Отсюда и до веры в Деда Мороза недалеко…

Именно это странное убеждение и порождает когнитивный диссонанс: «Неужели они думают, что покупатель поведется на этот шлак?». Мол, откуда такое несоответствие цели и средств? Забудьте, это вам не наивный ХХ век, где вещи в основном соответствовали своим названиям — деньги были мерилом затраченного труда, а не средством производства других денег, товары представляли собой объекты для удовлетворения реальных потребностей, а не средство отжать бабла с лоха, а реклама была способом донести до потребителя информацию о качестве товара, а не средством перераспределения бюджетов.

Дело в том, что покупатель в рекламном бизнесе чаще всего вообще никого не волнует. Да наплевать всем на его реакцию. Побежит ли он покупать это средство от поноса, или пойдет на сайт продавца исключительно с целью написать «Да когда ж вы сдохнете, уроды?!» — всем насрать вприсядку. В цепочке производства рекламы просто отсутствует обратная связь с продажами и люди в них заинтересованные. Кто рассылает спам (размещает баннеры, вешает бигборды, покупает время на ТВ)? Рекламные компании. Они не имеют никакого отношения к продавцу, производителю, товару и его продажам. Мальчику, который за малую копеечку изгадил дверь вашего подъезда крепко приклеенной бумажкой, глубоко посрать на то, что вы, матерясь, соскоблите эту гадость, посылая рекламодателю только проклятия и пожелания анальных кар. Так же и рекламной компании глубоко посрать на продажи — она отчитывается за количество размещенных спам-комментариев (расклеенных объявлений, розданных литовок и т.д.). Раздали на улице миллион листовок? Получите денежки. А то, что все они оказались в ближайшей урне — кому какое дело?

Кто размещает заказ в рекламной компании? Менеджер по пиару и рекламе. Это низкооплачиваемый сотрудник с самого дна офисной иерархии, которому важны только «Два О» — Отчет и Откат. Отчетом о размещённых баннерах (ссылках, листовках, минутах эфира) он прикрывает жопу — чем больше разместил, тем лучше она прикрыта, — а откат ему дают в рекламной компании, чтобы он разместил заказ именно у них. Чтобы получился хороший откат и себе на жизнь осталось, рекламная компания минимизирует затраты — размещает говно за три копейки, а документы делает на тыщу рублей. Ведь все равно проверять это будет тот менеджер, который уже получил откат и надеется на следующий.

Но ведь есть кто-то, кто контролирует этого менеджера? Да, есть. Он прочитает отчет, где все будет зашибись — листовки розданы, объявления расклеены, проведены рекламные акции и освоен бюджет. Продажи не выросли? Ну, что поделаешь… Надо бы увеличить бюджет и разослать еще больше спама. Иногда, конечно, манагер палится на откатах и переходит на аналогичную должность в другую компанию, а новый манагер (спалившийся у конкурентов и перешедший на его место) притаскивает другую, прикормившую именно его рекламную компанию и вместо листовок размещает баннеры, а вместо почты спамит в смс. Но суть процессов не меняется.

Но где же хозяин бизнеса, который заинтересован именно в продажах и покупателях на свой товар? Почему он не наведет порядок, не уволит вороватых брехливых менеджеров, не сделает Честную Рекламу? Да нет давно того хозяина. Большинство крупных бизнесов давно уже прямо или косвенно принадлежат банкам, скупившим активы за череду кризисов, а рулят ими наемные управляющие, которым важно что? — Правильно, «Два О» — Отчет и Откат. Только Отчеты тут попространнее а Откаты пожирнее.

Почему же вся эта система не рушится нафиг? Ну, во-первых, потому что потребитель в массе своей уже настолько одебилел, что жрет вообще все, что попадает в поле его зрения. Во-вторых, велика сила привычки и инерции — люди все равно покупают Бош, хотя к Германии он давно уже не имеет почти никакого отношения, а «немецким качеством» там и подавно не пахнет, и покупают «Нокию», хотя это слово давно уже перестало быть названием хорошего телефона. В третьих, работает принцип больших чисел — какой бы говенной не была реклама, все равно найдется какое-то количество придурков, которые купятся. Ведь даже сотни лет не перевелись клиенты у наперсточников? Ну и в третьих — она таки рушится. Просто медленно. Окончательно рухнет завтра или даже послезавтра, а откаты — вот они, уже сейчас.

Разумеется, есть и исключения. Они всегда есть. Но, в целом, отрицательный отбор в этой сфере чертовски эффективен. Так что не удивляйтесь увидев очередную рекламу класса «ну кто на это поведется». Да хоть и никто — бюджеты освоены, откаты получены, все довольны. Ну и вы расслабьтесь, не для вас оно делалось. Все, что сейчас делается делается, делается не для кого-то, а только исключительно и единственно для Денег. Иные мотивирующие факторы в процессе эволюции были утрачены — как хвост у высших приматов. Последние рудименты и атавизмы уже засохли и скоро сами отвалятся.

Я лишь позже добавлю про автосервис в этих реалиях

Обьясняю с картинками и цифрами почему дизель субьективно кажется мощнее, хотя по цифрам в технических характеристиках он явно проигрывает.
Возьмем два мотора, не самых ходовых, но сравнение все же показательно. Итак с одной стороны свежий V6 TDI от VAG, 3.0 литра обьема. Коммон рейл, 4 клапана на цилиндр, турбина с изменяемой геометрией, пьезофорсунки — все «ужасы» современного дизеля. С другой стороны американская классика, GMовский двигатель LS1, нижневальный V8 обьемом 6.4 литра 1997 года. Бензиновый. Ставился много на что, включая Chevrolet Corvette. Оба мотора, впрочем, на своих основных рынках считаются достаточно немаленькими, скорее рассчитанными на тех, кто любит погорячее.
Вот их линии жизни. Это TDI:

А это LS1:

Наш взгляд сразу смотрит на пики характеристик. Дизелек (по сравнению с шестилитровой восьмеркой его можно обозвать дизельком) выдает 240 л.с., в то время как LS1 выдает на целых сто сил больше. Казалось бы, все ясно, можно не продолжать. Но, заметим, эти 340 сил он выдает на 5500 оборотов. Впрочем, это не лошадиные силы разгоняют машину или толкают ее в горку — этим занимается крутящий момент, который крутит колеса после умножения редуктором главной передачи и парами шестерен в коробке передач (или еще гидротрансформатором АКПП). Когда мы разгоняемся, двигатель работает не на постоянных оборотах максимальной мощности (если в трансмиссии не стоит вариатор), а в диапазоне от и до скольки-то об/мин. Рядовой водитель рефлекторно избегает высоких оборотов, а многие просто даже боятся крутить мотор во всем диапазоне оборотов, до отсечки. Ибо это шум, недоуменные взгляды других водителей и пешеходов и убеждения что для мотора это вредно. Так что чаще всего рядовой водитель гоняет мотор в диапазоне 1500 — 3500 об/мин. Особенно если это шестилитровая восьмерка.

Тут могут набежать те, кто скажет «нет, я не такой, я люблю обороты, люблю песню настроенного выхлопа и жар горячего мотора», но я не о вас, господа. Если что, я тоже не такой. Хоть я и растерял последние признаки принадлежности к подгруппе людей называемой словом «молодежь», но ездить со стрелкой тахометра болтающейся во второй половине шкалы мне и сейчас также привычно как на своей первой машине в юности. За что и получаю сомнительные комплименты что я езжу как ненормальный. Хотя не то что в аварийные ситуации не попадаю, но и штрафы за превышения скорости за всю жизнь могу по пальцам пересчитать. Может быть даже пальцев одной руки хватит.

Однако, вернемся к нашим баранам. Я имею в виду нормальных водителей. И эти два мотора. И посмотрим на цифры момента именно в том диапазоне, где работают моторы у большинства водителей. И тут трехлитровый дизелек кроет шестилитровую восьмерку пусть не как бык овцу, но уверенно, имея постоянные 500 Нм момента от 1500 до 3000 об/мин, против 400 — 450 Нм (я перевел из футо-фунтов).

Вы все еще помните что мы сравниваем моторы более чем вдвое отличающиеся по обьему? Так вот этот обьем надо заполнить максимальным количеством горючей смеси, обогащенной у бензинового двигателя, между прочим, если мы хотим получить максимум отдачи. В дизель мы тоже впрыснем по максимуму, но соотношение с воздухом в случае максимальной отдачи будет примерно таким же. Правда расход топлива не будет более чем вдвое меньше в таком режиме, потому что турбина затолкает воздуха больше чем его бы поместилось в три литра обьема при атмосферном давлении. Но в остальных режимах шестилитровая восьмерка будет пытаться засосать в себя эти шесть литров воздуха на каждые два оборота коленвала да еще и преодолевая нехилое сопротивление прикрытого дросселя, а дизель будет непринужденно вдыхать по три литра. И эта перекачка воздуха заберет немало энергии, которая не возьмется ниоткуда, кроме как из сгоревшего топлива. Добавьте сюда потери на трение восьми поршней большого размера о стенки цилиндров (и еще шейки коленвала, которых тоже больше) и на обогрев атмосферы выхлопом (у дизеля выхлоп намного холоднее) — это тоже берется из топлива.

Так что можете и дальше верить в могучие американские многолитровые V8, a вот мне трехлитрового дизеля более чем достаточно. И дело вовсе не в желании сэкономить на заправках, отнюдь.

P.S. Для тех кто думает, что с 1997 года «легендарные» V8 сильно прогрессировали еще один график, это Ford Mustang 5.0 2011 года. Момент в «гражданском» диапазоне оборотов так и не переплюнул TDI, несмотря на фазовращение всех распредвалов и 4 клапана на цилиндр. И даже максимальный момент на 4300 об/мин не перевалил за 500 Нм.

Ах да, и не забывайте, что мы ведь ценим американские восьмерки не за визг как у электродрели на высоких оборотах, это ж не япошки, а за уверенную тягу с холостых оборотов, разве нет? 😉

P.P.S. Вот вам еще один трехлитровый дизель. Вот он уже кроет «легендарные» V8 именно как бык овцу. Это BMW M550d и он не 5.5, как можно сначала подумать, а именно все те же три литра обьемом:

Думаю, что мне больше не надо обьяснять, почему я не фанат многолитровых американских моторов.

На машинах для европейского рынка обязательна установка корректоров фар (такое устройство, которое немного двигает фару вверх-вниз чтобы правильно светила). Если фары обычные, то корректор как правило ручной, такая крутилочка на панели с циферками 0.1.2.3. Задумка в том, что если машина загружена то как правило зад проседает и фары начинают светить вверх и слепить встречных. Соответственно водителю дается возможность поправить регулировку пониже поворотом крутилки на панели. На фургоне у меня, кстати были и положения -1 и -2, т.е. поправить можно было и вверх, если под нагрузкой просел перед, а не зад. Если же фары ксеноновые, то корректор обязательно должен быть автоматическим. В таком случае крутилки на панели нет, а есть датчики положения подвески и блок управления, который и управляет моторчиком поворота фар. Смысл в том, что ксенон обладает гораздо более высоким ослепляющим действием и доверить его корректировку водителям сочли недостаточно безопасным.

На американском рынке корректоры фар… запрещены. Тут мотивация такая, что у водителя не должно быть возможности вмешиваться в регулировку фар… чтобы не слепили встречных! А если просядет под нагрузкой, ну что ж, а что поделаешь?! С ксеноном же махнуть рукой на проседание под нагрузкой уже как-то не комильфо, все таки он слепит уж очень сильно. Поэтому машины с ксеноном оборудуются… ручной крутилкой корректора. Автоматический корректор выходит шибко дорого, особенно для машин классом пониже, американцы-то привыкли к дешевым машинам.
Дешевые машины на местном рынке это в некотором роде миф. То есть они-то дешевые, но, особенно у маленьких машин, у которых есть аналоги на европейском рынке, бросается в глаза некоторая убогость. Honda Jazz, которая была у меня в Ирландии производила впечатление машины почти-премиум класса. Такая же машина здесь вутри выглядит весьма спартански. Аналогично — новый Nissan Note. Здесь он продается как Versa Note и тоже очень уж простоват внутри. Toyota Corolla — та же история. Даже нынешняя VW Jetta и та производит весьма унылое впечатление, хотя в Европе VW это почти премиум и есть (правда именно новую Jetta я там не разглядывал). В общем, очевидно что по мнению маркетологов и опросам клиентов мелкие машинки — это для бедных и убогих, приличный человек должен ездить не менее чем на двух тоннах железа.

Подозреваю что и дизеля здесь продвигаются с большим скрипом отчасти по той же причине — дорого! Mazda, которая разрабатывала свой SkyActiv изначально с прицелом на выполнение североамериканских норм по выхлопу так его до сих пор здесь и не продает. Их сомнения понятны: за дорогие дизеля еще могут платить клиенты немецких фирм, они так и так платят больше всех, но вот у Мазды имидж недорогого японского производителя и покупатель может не понять. Chevrolet продает Cruze с дизелем, так он аж на 56% (9000 долларов!) дороже базовой бензиновой версии (в Канаде). Что уничтожает аргумент экономии на топливе подчистую. Я тут зависаю на сайте журнала Car&Driver, который исповедует образ идеального автомобиля как универсал с полным приводом, дизелем и механикой (такого нет здесь ни одного). В комментах аудитория образ этот как бы поддерживает, но, думаю, что как только дойдет до реальных продаж, платить за такую машину согласятся лишь единицы.

Так что дешевы здесь лишь здоровые многолитровые монстры (которые в Европе обложат налогами по самое немогу еще до того как они начнут разорять владельца на топливе) и спортивные купе. Тот же Subaru BRZ здесь является именно той недорогой машиной, которой он и задуман, а не третьей машиной в богатую семью. Ford Mustang — еще дешевле, между прочим (в начальной версии, но и она уже 300 л.с.).

Это я не к тому что здесь хуже или лучше, просто по-другому.

На телефон здесь валится столько надоедливых звонков со всяким спамом, то от банка с какими-нибудь предложениями и перемусоливанием вопросов по 15 минут, то с какими нибудь сообщениями «вы выиграли сто тыщ миллионов…», то вообще непойми с каких номеров, с которых звонок сразу обрывается как только поднимешь трубку. Я пробил один номер по Гуглу и оказалось что с этого номера за звонок платит тот кому звонят — то есть они мне позвонят с рекламой, а я еще и оплачу это время, ну не суки?! Но у меня дешевый тарифный план и там такие звонки просто не проходят, гы-гы.

В итоге телефоном я почти перестал пользоваться. Звонок перманентно выключен, читаю только сообщения и отвечаю на те звонки из списка пропущенных, номера которых я опознаю. Вот такая локальная смерть мобильной связи из-за дебильного маркетинга.
Еще кстати реклама на Ютубе конкретно заколебала уже. Причем я чаще всего вижу рекламу конторы, в которой я работаю.

Наверняка будут те кто подумает «зажрался ты, батенька», но вот стоит такая дилемма. Надо решать жилищный вопрос уже. Платить за сьемное жилье тут невыгодно — арендная плата за квартиру равна выплатам по кредиту за вдвое больший дом с двором и гаражом. Плюс идет война с соседом из-за херовой звукоизоляции, вплоть до намеков насчет выселения. Как бы мы соседа изжили и он-то уже выселяется не выдержав борьбы с нашей тяжелой артиллерией в виде двух нетихих детишек. Но владелец жилья не в восторге и сказал что если и от следующих жильцов будут жалобы, то… Плюс вообще определенная неустроенность — ни гаража, ни хозяйственных помещений нет чтобы порукодельничать, тесновато в общем-то.

Вариантов решения проблемы много, вплоть до покупки за имеющиеся сбережения ненового фабричного дома (конкретно так ненового, лет под 30). Но это экстрим, вообще-то мы уже получили одобрение на ипотеку на сумму достаточную для покупки нового дома среднего класса в среднем районе. Вот такого, например. Это прямо за углом от нынешнего места жительства. Нормально так расположен, задним двором на солнечную сторону и с каким-никаким видом из окна. Всем минимальным требованиям удовлетворяет.

Но это дом в городе, а значит соседи — на расстоянии вытянутой руки, маленький кусок земли, на задний двор машиной не заехать (помыть там или прицеп хранить), В гараж подьемник не поставишь, довольно густозаселенный квартал с кучей машин, галдящими детьми и т.п.. А мне хочется чтобы участок побольше, соседи подальше, за пределами слышимости, гараж огромный, с подьемником (для себя, не для клиентов, нет), вид из окна, птички поют, тишина…

И ведь нашел такое место! Правда в соседней деревне, тихий зеленый городишко в 40 км от нашего города (тоже не мегаполиса, но здесь пыльно, некрасиво и шумно), с коммуникациями (главное ТВ кабель, в нем быстрый интернет же!), красивый вид (на Ирландию похоже, холмы, зелень) и даже отличная дорога до города — четырехполосный хайвей, всего 20 минут хода (это пока снега нет и светло) до города. Даже заплатил уже небольшой залог чтобы застолбить участок и уже сделал проект дома (тоже за тысячу денег стоило) именно такого как хочется. Но надо чтобы этот дом кто-то построил, а потом уже на него готовый можно будет взять ипотеку (на строительство кредит пока не могу получить, статус еще не тот).

И тут загвоздка. Пока договаривались с одним подрядчиком. Он сперва назвал сумму, которая укладывалась в бюджет, хоть даже и была выше средней по местности (210 долларов за квадратный фут площади), но теперь он стал говорить что в эту сумму не войдет и кухня и полы и вообще он не уверен что уложится в 210, да и согласился построить этот дом только потому что он простой и незатейливый, а так-то он сильно занят и вообще. Вроде и нормальный мужик, но как минимум такие разговоры показывают что у него есть проекты поинтереснее нашего средненького домика. Когда у исполнителя нет энтузиазма по поводу заказа, то в общем-то есть ощутимая вероятность что сделает кое-как, на скорую руку, даже если и хороший мастер.

Главное, что готов домик будет не раньше следующей осени-зимы, т.е. не меньше года ждать надо.

Строители здесь в городе сходу назвали сумму в 200 долларов за фут (так, чисто забежал в их офис поинтересоваться). Есть некоторая вероятность найти других строителей, кто согласится построить домик в облюбованном месте, но вообще-то они все сильно заняты, без работы не сидят. Бля, хоть из Ирландии строителей выписывай, там их навалом безработных и работящих :-(. Причем мало найти того кто построит, нужны те, кто выкупит сперва землю у собственника, а потом ее и дом продаст мне за ту сумму, которая впишется в бюджет (это около 350 тыс. на все). Превышать бюджет смысла нет, ибо подороже дом можно и там же готовый купить, причем больше и моднее задуманного, и даже ближе к городу найти дом или участок под строительство задуманного дома. Как бы зачем мне тратить вдвое больше денег на бензин и лишние 40 — 60 минут в день на дорогу, если я ни фига не сэкономлю? Тогда уж я могу лишние 40 — 60 минут в день поработать и этим уже отбить разницу в выплатах.

Короче, выбор банальный: журавль в небе или синица в руке? Домик-мечта, но неизвестно когда, относительно далеко и не совсем ясно за сколько. Или домик как у всех, не мечта, но жить можно, прямо сейчас, купи и заселяйся. Терпеливо и упорно ждать, а заодно накопить побольше денег на первый взнос и получить ПМЖ, но с риском быть выселенным или наказанным повышением квартплаты? Или переехать сейчас, жить более-менее комфортно, не хуже других и отложить воплощение мечты на потом (участок-то может и не уйдет никуда)?

Я понимаю, вам бы мои проблемы :-).

Расскажу-ка как у нас оплачивается работа механиков, может кому интересно.

Кстати, название «механик» уже не особо в ходу. Называться mechanic уже даже и непрестижно в некотором роде, как бы низко. Официально работяги в ремзоне называются technician (automotive service technician), что на русский язык переводится несколько нелепо как «техник» (я даже не уверен). Не знаю как сейчас, но на моей памяти слово «техник» применялось только в названии журнала «Юный Техник», а вот профессии «техник» не было. Ближе к смыслу будет слово «специалист», вот так вот: специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей, это уже звучит гордо. Только длинно уж очень.

Определенный смысл в этом есть. Повторяюсь уже в который раз, но все равно скажу снова что разделения на узкие специальности типа «инжекторщик», «слесарь по ходовой», «арматурщик», «моторист», «электрик» и т.п. здесь нет. В Ирландии тоже не было, причем там нам говорили, что в Америке таки есть разделение по специальностям, это только в Европе такие механики… пардон, специалисты разносторонне развитые. Ан нет, здесь то же самое. Причем общался уже с двумя гастарбайтерами из Штатов, там то же самое (ну я бы и не ожидал что в Канаде будет сильно отличаться от южного соседа, равно как и Ирландия не сильно отличается от Великобритании в подобных вопросах). Некоторая специализация есть только в очень больших дилершипах, где узкий специалист будет достаточно загружен. В фордовском дилершипе тут, например, из двух или трех десятков механиков (не знаю толком сколько их там) вроде как два работают только по дизелям и еще один — по автоматам. Но основная масса мех… специалистов делает все подряд. Условно говоря, в общественном сознании механик работает с гаечными ключами, молотком и зубилом, а раз он еще и сканер в разьем диагностики втыкает и даже знает какие на нем кнопки нажать, то это уже квалификация повыше, с некоей умственной деятельностью. В сознании обывателя человек нажимающий кнопки на компьютере сразу растет в глазах же. Как же, умеет общаться с умной машиной, учился поди, а не просто наблатыкался. Соответственно и когда профессия механика представляется публике, то факт того что они на компьютере работают, а не только гайки крутят, всячески выпячивается. Можно подумать как будто в прислуживании компьютеру и есть суть работы. То есть механик он просто гайки крутил, бездумно и бессистемно, а technician он колдует с компьютером и уже компьютер ему говорит чего и как крутить. Так что technician это лучше и круче.

Тут напрашивается вопрос: а как лучше, когда узкий специалист «слесарь по замене амортизаторов» или когда делает все сразу? Я вот когда начинал был убежден что уметь делать все — это хорошо, к этому надо стремиться. А вот один коллега, с которым я тогда общался, утверждал что это неправильно. Дескать нечего хвататься за все, а надо разрабатывать свое узкое направление до достижения совершенства. Не согласился я тогда с ним, не послушал совета. И правильно сделал. Фиг бы я так легко находил бы себе работы во всяких интересных странах, если бы был спецом узкого профиля. Пусть я и не достиг звездных вершин ни в чем конкретном, но всегда при работе (или при клиентах) и при этом не надо мыкаться по большим городам, а можно жить раздольно в провинции.

Но это если с моей точки зрения, а вот если с точки зрения клиента посмотреть на этот вопрос? В общем-то, само по себе наличие значительно большего количества спецов широкого профиля нежели узкого говорит о том, что они, видимо, и больше востребованы. В самом деле, иногда удобно чтобы был некий спец, который умеет починить, например, катушку зажигания на СААБе, а не просто заменить ее на новую за несусветные деньги. Но это если вы с вашим СААБом согласны жить поближе к такому специалисту, а заодно и ко всем прочим специалистам узкого профиля, которые могут понадобиться. Иначе плата за доставку вашей прелести на эвакуаторе к узкому специалисту скушает всю вашу экономию. Вдобавок многие забывают посчитать потери своего рабочего времени. Не знаю, может это я такой неудачливый, что когда я не работаю, мне деньги не платит никто, но вот считая свои собственные расходы на содержание и ремонт машин я всегда прибавляю стоимость потерянного времени. Даже если я ее дома в выходной день себе ремонтирую. Ведь раз уж не отдыхаю, так мог бы не свою, а чью-то еще ремонтировать, то же удовольствие, да еще и деньги платят :-). Вот и получается что мне выгоднее новую купить, чем старые ремонтировать. Равно как получается, что мне свою машину у себя ремонтировать выходит дороже чем если бы я ее отдал в сервис. Потому что свою вечно делаешь неторопливо, отвлекаясь то на одно, то на другое, занимает вдвое-втрое больше времени. Правда и результат всегда качественный, а за качество, что делать, приходится переплачивать :-).

Если же у клиента есть рядом специалист широкого профиля, который эффективно решит 90% задач, менее эффективно, но все равно не дороже чем куда-то тащиться, решит еще 9% задач и не решит вовсе или запросит такую цену, что ну его нафиг, оставшийся один процент, то это вроде и неплохо. Я, конечно, не могу себе точно представить как думает клиент автосервиса, профдеформация сознания мешает. Время от времени я пытаюсь представить себя клиентом. Прозваниваю сервисы на предмет какой-то работы, охуеваю от попытки приложить эти расценки к своему карману, после чего продолжаю драть с клиентов такие же деньги :-). Хрен его знает откуда они берут столько денег на содержание какого-нибудь драндулета которому уже давно место на свалке?

Черт, ведь хотел же рассказать как оплачивается работа этих самых специалистов, а написал черт знает про что. Ладно, в другой раз расскажу, сегодня уже спать пора.

Покатался, наконец, на Subaru BRZ. Несколько раз заходил в салон, спрашивал дать покататься — фиг, так и не дали, даром что считай в одной компании работаю с ними. Мы, типа, BRZ на тест драйвы не даем. А тут на площадке вдруг появилась подержанная, всего 12 тыс. пробега, эту им уже не настолько жалко видать было.

Но уже попорченная — какой-то мудак поставил на нее особо пердячий глушитель. Вот, блять, руки надо отрывать за такое (и тому кто их делает тоже, кстати). Машина и так шумоизоляцией не балует, и с этим выпуском на определенных оборотах и нагрузке в салоне вообще стоит резонанс такой, что кажется вибрирует даже мозг в голове. Как мог постарался как-то вынести это за скобки впечатлений и все же прокатился с работы до дома и обратно и потом еще чуть-чуть за городом.

Что ж, в городе машина откровенно небыстрая. Я ж не малолетний идиот чтобы по городу летать как ненормальный, если и превышаю, то немножечко и там где всякие пешеходы-дети-велосипеды на дорогу не вывалятся. А если так, то после короткого скачка на первой передаче на второй мотор еще не успевает раскрутиться до тех оборотов где от него есть толк как уже скорость 60 — 70 и разгоняться дальше уже неразумно (у нас по городу разрешено максимум 70, ну то есть 80 еще можно, а быстрее уже значит нарываться на неприятности).

Кстати, меня же тут на днях таки тормознул полицай за превышение. Ехал на клиентской машине и выезжая из города уже, на пустой и широкой грунтовке катился себе и прямо на полицейского с радаром и выезжаю навстречу. Тот включает свою цветомузыку, вот блин, как некстати. Останавливаюсь. Тот разворачивается, становится за мной, подходит. Сразу говорит что остановил за превышение, права-документы. А у меня ни тех ни других :-). Сорри, говорю, офицер, а права-то я на работе оставил. Офицер сказал что технически имеет право меня арестовать вообще-то. Я говорю, что, хорошо бы как-то обойтись без ареста, виноват, совершил ошибку, всячески раскаиваюсь. Полицейский говорит показать хоть какое-нибудь ID. Нету, увы. Тогда он спрашивает имя-фамилие-дату рождения. Продиктовал по буквам. Полицейский ушел в машину приказав сидеть и не высовываться. Сижу, чего уж там, тоскливо прикидывая и сколько же тут штрафы за превышение, интересно? Полицейский возвращается, говорит что у меня имеются действительные права, читает мне лекцию на тему того что права надо возить с собой и что если мне надо тест-драйвить машину на определенной скорости, то делать это надо в безопасном месте и там где разрешено движение с этой скоростью. А теперь, говорит, я хочу чтобы вы развернулись и ехали немедленно обратно в свой дилершип. Я говорю «мне привезти показать права потом?». Нет, не надо. И уходит. Так и не оштрафовал, однако.

Кстати, судя по тому что я нарыл в интернете штрафы за превышение не особо страшные (от шестидесяти с чем-то до максимум триста с хвостом баксов) вплоть до превышения на 50 км/ч, вот там уже в суд. Но начисляют два-три штрафных пункта, что уже хуже.
Но, про Subaru BRZ не забудем же. Так вот в городе на ней ничем не интереснее чем на моей мелкой Мазде в плане динамики, но вот пределы в поворотах гораздо выше привычного уровня. Настолько что пару раз совсем уж бездумно заправлял ее в поворот и чувствовал как меня ловит система стабилизации — и это на сухом асфальте. Шины все же слабоваты как мне показалось (штатные, но здорово поношены уже), возникло желание более цепких. Сиденье плотное, я сижу как влитой, руль и педали все на месте, посадка такая чисто спортивная, передачи переключаются не то чтобы совсем образцово, но ничего так, жить можно (я особо привередливый в этом плане), сцепление внятное, не глох и не дергался, тормозит замечательно просто. В салоне что-то брякает уже в панели, даже с таким ревущим глушителем слышно было, кстати.

Чуть-чуть прохватил по хайвею, вот выезжая на него уже что-то более-менее раскрылось насчет мотора. Сумасшедшей мощи там и рядом не валялось, но на верхах достаточно живенький. Вжик-вжик на второй-третьей и вот уже 120 с хвостиком, уже нарушаем, м-да. Включаем шестую и покатились спокойно. По сути дела, для всех жизненных ситуаций динамики хватает, если, конечно, не забывать играть передачами. Надо обогнать? Тогда извольте с шестой на третью, с перегазовочкой так, не насилуя коробку, и пожалуйста, вот вам 200 л.с., распоряжайтесь как умеете. Если же хочется просто бездумно наступить тапкой и чтобы все само, то эта машина не для вас.
Сзади места, увы, нет. Совсем. За мной сзади даже ребенка не усадить, просто нет места для ног, не говоря уж про чадо в детском сиденье. В крайнем случае можно подвинуться вперед, но в такой позе удовольствия от вождения не будет уже. Словом, сугубо для перевозки своей персоны машина. Поставить в нее хорошую музыку, добавить шумоизоляции (лишний вес, конечно, но что делать), никаких пердячих глушителей (бр-р-р!) и будет такое скромное но со вкусом, не быстрое на прямой, но очень шустрое в поворотах симпатичное спорткупе.

В общем, я еще подумаю. Совсем уж острого желания пересесть на нее машина не вызвала.

Тут нас, дорогущих диагностов, все грозятся заменить на дешевых обезьянок, которые будут крупномодульно менять унифицированные узлы. Тут, это имеется в виду теоретики в интернете, на практике же в нашей конкретной местности даже с дешевыми обезьянками ситуация непростая — их тоже сначала найти нелегко, а потом оказывается что и работы для них не так уж много. Пока диагносты пашут не отрываясь, обезьянки половину времени перекуривают, однако. Последняя обезьянка пришла, поработала полтора месяца и ушла в отпуск на две недели. Из отпуска в назначенный день не вернулась, сказала что у нее кончились деньги и ей не на что приехать обратно, пришлите денег! Прислали денег (аванс), через два дня работничек был на месте. А еще через две недели его уволили: бензин на 30 баксов, который надо было залить в новую машину перед продажей, он залил в собственную. Креативный товарищ, даром что не наш человек :-). Так что нас в ремзоне осталось только трое, два диагноста и ученик. Вроде как еще один диагност едет из Штатов, но это еще неизвестно что за птица будет. [На мой субьективно-зловредный взгляд местный товарищ, который тут за диагноста был все это время, не столько думающий диагност, сколько надрочился за двенадцать-то лет работы с одними и теми же моделями. Но спишем пока это мнение на мою хохляцкую завистливость]. В общем, я так понимаю, диагносты везде неплохо устроены и особо срываться с места не хотят, чтобы тащиться в какой-то там медвежий угол. Даже я, хоть и с шилом в жопе, но и то первые полгода думал «и на хера я сюда приперся…». Но теперь уже нормально, устаканилось, как минимум уже не хуже в целом чем было раньше.

Но вернемся к теме. Итак, почему никак не получается без диагностов, квалифицированных механиков и прочих недешевых специалиств. Для начала приведу пример ремонта. На фургоне NV2500 (странная машина, напишу отдельно про нее еще) клиент жалуется «отопление работает только в положении defrost (когда на окно дует)». Сразу зацените квалификацию приемщика: человек, который призван жалобы клиента-чайника переводить на язык технических терминов и определений ни фига свою работу не делает, а просто дословно вписывает в заказ слова клиента. Причем это постоянно: если написано «отопитель не работает» это может быть как неработающий вентилятор отопителя, так и проблемы с температырой воздуха дующего из отопителя. Но приемщицу эту за профнепригодность не выгонят, потому что и такую найти — огромная проблема. По сути на приемке тоже должен сидеть диагност с годами опыта практической работы, но вдобавок еще обученный работе с клиентом по корпоративным правилам. Ага, улыбаться, поддерживать дружеский контакт, разруливать конфликтные ситуации и еще держать в голове ситуацию с загрузкой мастеров и оборудования в ремзоне (с последним у приемщиц тоже огромные проблемы). Фактически, меня, например, на такую работу не возьмут — у меня, гм, задержка социального развития да и язык неважно подвешен (не говоря уж о том, что он не родной). То есть правильному приемщику надо платить даже больше чем диагносту, потому что их таких найти еще труднее. Но тем, которые есть, платят намного меньше. С клиентом они работать умеют, а остальное как-нибудь уладится…

Так вот это отопление, которое дескать работает только на стекло, на самом деле было вентилятором отопителя, который работал на всех скоростях только когда был включен режим обдува стекла, во всех остальных режимах он лишь крутился на минимальной скорости. Сначала наш старослужащий диагност приговорил блок управления климатом, посчитав что из-за неисправности последнего приходит неправильный управляющий сигнал на силовой транзистор вентилятора. Заменил блок управления и написал в наряде что все ОК (это я проверял по сервисным записям).

Клиент вернулся снова с тем же симптомом (это уже третий визит был получается). Теперь попало ко мне, поскольку того другого товарища не было на работе в тот день (так-то обычно машины из рук в руки не переходят, и это правильно). Ну, поскольку возможность неисправности блока управления уже была на 99% исключена, задача упрощалась. Подключил сканер и сразу понял где косяк. Косяк в самой программе сканера Consult III+ и вот какой: когда делается тест всех систем, то системы с ошибками в памяти блоков выводятся на первые строчки списка, а под ними идут системы, где ошибок нет. А еще ниже, и это уже на второй, а то и третьей странице списка, системы которые не опрашиваются на предмет ошибок, когда делается диагностика всех блоков. Естественно что тот, кто работает со сканером постоянно, рефлекторно полагает, что раз системы нет вверху списка, то в ней нет ошибок или в ней нет самодиагностики вообще. Правильно было бы, чтобы системы, которые не опрашиваются в режиме диагностики всех систем, выводились во второй уровень списка.

Но мое мнение о том как правильно никого не интересует. Обратной связи от сервиса к разработчикам или нет вообще (как в Ниссане) или она реализована неочевидно, неудобно, занимает массу времени и не имеет никакого видимого отражения даже если ты ею пользуешься. Я работал в Форде одно недолгое время и там была форма для внесения замеченных неточностей в мануале. Один раз я потратил время и отправил одно замечание (не хватало данных, что-то вроде минимально допустимого износа тормозных дисков что ли) — в ответ получил стандартную отписку, что эти данные приведены в отдельном справочнике в печатном виде, дескать справочник у вас ДОЛЖЕН БЫТЬ. Хех, должен-то он должен, да нету, и во всем дилершипе никто не знает где его взять. Причем вставить эти данные в электронный мануал на сервере компании явно проще, чем печатать и заниматься раздачей этих справочников, так нет же. Короче, потратил массу времени на это и получил нулевой результат. В Ниссане, говорили, что есть возможность подавать заявку на исправление неправильных нормативов по времени операций, но люди отправляли такие несколько раз и тоже с нулевым эффектом. В итоге имеем херню типа 4 нормо-часа на замену прокладки головки блока на моторе с цепным приводом, с уплотнением герметиком повсюду, крайне неудобным доступом и т.п.. Реально там как минимум на день работы и это если ты такие работы каждую неделю делаешь, а не раз-два в году. Короче, еще раз повторяю, разработчиков не интересует что и как думают те, кто их продукцию ремонтирует. Разработчик уверен, что он знает каким сервис должен быть, и этот сферический сервис в вакууме все предусмотренные разработчиком неисправности (!) сможет починить. Какой сервис есть на самом деле и с какими проблемами он сталкивается — это неважно.

Ах да, это еще такое ощущение складывается после общения с Ниссанами и их мануалами (на чтение и использование которых Ниссан тщательно натаскивает механиков). В PSA все было еще хуже, там нет ни пошаговых алгоритмов поиска неисправностей, ни ведомой диагностики с помощью сканера (как у BMW (по слухам) или у Ford (пользовался сам), и которая ой как далеко не всесильна).

Снова вернемся к нашему примеру с печкой. Итак, я прочесал сканером и не забыл что надо для климата отдельно опросить систему на предмет кодов неисправностей. И их там было аж до хрена, семь или восемь сразу, что-то насчет заслонок и моторчиков. Теперь, если тупо, надо бы по каждому коду читать главу в мануале, потом следовать пошаговым алгоритмам и все там прозванивать, тестировать и подтверждать. Это на несколько часов работы и до хрена чего разобрать-собрать надо будет. Естественно я срезаю углы и для начала смотрю, где там на отопителе актуаторы привода заслонок — снимаю бардачок, дотягиваюсь до одного из них и отдергиваю руку, горячий! Включаю вентилятор печки, нажимаю кнопки переключения режимов и замечаю что при этом скорость вентилятора снижается, а сектор заслонок, который должен двигаться этим актуатором, неподвижен. Как бы очевидно, что в систему зашито притормаживать ветродуй, чтобы легче было двигать заслонками, а потом снова увеличивать скорость до желаемой водителем. Причем, смотрю, к актуатору идет всего три провода. О чем это сразу говорит? О том что каждый актуатор управляется по какой-никакой шине данных (LIN-bus какой-нибудь, или вовсе что-то свое): два провода на питание и один провод для обмена сигналами, туда идет сигнал о желаемом положении актуатора, а обратно о его фактическом. Когда приходит сигнал что актуатор занял ожидаемое положение, блок снова раскручивает вентилятор печки. А поскольку актуатор застрял, то сигнала о достижении желаемого положения не приходит и вентилятор остается работать на самой минимальной скорости (клиент его не слышит и решает что печка вообще не работает кроме как на стекло). Снимаю и вскрываю актуатор из любопытства — ну да, так и есть, в нем внутри микропроцессор. Приговариваю актуатор ибо после такого перегрева он все равно сдохнет. Двигаю сектор заслонки вручную, убеждаюсь что не заклинило и дует, естественно, во всех положениях (блок управления-то не знает что заслонки руками двигаю).

Клиент приезжает в четвертый раз, теперь уже поставить этот актуатор (естественно никто на складе у дилера такую деталь держать не будет, это экономически нецелесообразно). Меняю актуатор (благо доступ удобный со снятым бардачком), стираю ошибки — и фиг, не стираются. Смотрю на актуатор — не двигается. Но я подозревал что такое может быть. Сектор заслонок двигался не то чтобы туго, а так скажем, недостаточно плавно, и я засомневался, что крохотный моторчик актуатора его осилит. И не осилил. Ладно, разобрал, побрызгал силиконовой смазкой, стало лучше. Снова поставил актуатор — теперь работает. И ошибки стираются. Блок управления, кстати, при опросе сканером просто шевелит всеми приводами и тогда уже прописывает ошибки. Поскольку процесс этот занимает заметное такое время, это не делается во время опроса всех систем, чтобы не затягивать последний.

Было подозрение что актуатор долго не протянет и так оно и вышло. Клиент приезжает в пятый раз, та же проблема, ну ясно куда смотреть уже. Ну что, снял актуатор снова, снятый актуатор шевелится, ошибки стираются и ветродуй работает во всех режимах (снижая скорость на момент пока актуатор двигается между позициями). Сектор заслонок (это такая деталь с канавками сложной формы, которая иправляет открыванием-закрыванием сразу трех заслонок внутри отопителя, достаточно стандартное решение) двигается, но недостаточно гладко. То ли заслонки заедают внутри отопителя, то ли сами канавки в платмассовом секторе изношены слегка, уже неважно. Потому что надо снимать и менять весь отопитель целиком: семь часов работы (по 150 баксов в час), плюс антифриз, плюс заправка кондиционера плюс сам отопитель (последний, который я менял меня порадовал ценой — порядка трех тысяч баксов!). И приедет клиент уже в шестой раз и заплатит еще до хрена денег и все чтобы решить такую незначительную, по сути, проблему. Переборка отопителя бессмысленна, т.к. обьем работы большой, деталек отдельно к нему не поставляют скорее всего, да и не факт что он особо разборный. А если разбирать-собирать неразборное и восстанавливать непоставляемое отдельно (оно-то всегда можно), то стоимость работы перевалит за цену самого отопителя.

И это к вопросу о крупноблочной замене как методу ремонта. Я так и не против совсем заменять двигатели, отопители и жгуты проводов в сборе: работы такого обьема качественно мало кто умеет делать, а уж укладываются в отведенные нормо-часы и вовсе единицы. Если здесь механик затратит вдвое-втрое больше времени на работу, то он получит вдвое-втрое меньше своей почасовой ставки за это время. Дешевые обезьянки и так мало получают (чуть больше чем в макдональдсе котлеты переворачивать), а если и эта ставка вдвое-втрое уменьшается, то им и подавно неинтересно в сервисе работать ибо получится меньше не только минимальной зарплаты, но и пособия по безработице. В Европе же, где оплата не посдельная, а фиксированная, дешевые обезьянки слишком дорого обойдутся уже дилершипу. Платить им все равно надо больше чем в макдональдсе, а вот клиент или гарантия платят не за фактическое время, которое обезьянка потратит на работу, а за установленный норматив. Если обезьянка потратит втрое больше, то оплата ее труда почти все эти деньги и скушает — бизнес станет нерентабелен! Так что на большие и сложные работы по крупноблочной замене надо ставить все равно дорогого механика, как ни крути со схемами оплаты его труда.

Если бы машина была сконструирована так, что разбиралась бы на основные блоки за пару часов и если бы была налажена логистика хотя бы быстрой переработки или технологичного капремонта этих блоков (с перевозкой этих блоков до центров переработки и обратно). А главное, если бы еще эти блоки стоили недорого (за счет обмена на старые), тогда да, можно было бы иметь сервис без высококвалифицированной и дорогой рабочей силы.

А пока что я только смеюсь со всех этих потуг разработчиков угнаться за все новыми нормами по выхлопу и безопасности, угодить капризам клиентов начиняя машины всякой высокотехнологичной и разнообразной, нифига не унифицированной, ерундой и одновременно приспособить безмозглых дрессированных обезьян к ремонту всего этого хозяйства. Дошли уже до внедрения дополненной реальности, как у военных. Только у военных одна и та же модель десятилетиями без изменений выпускается, вопрос цены не имеет значения, а дополненная реальность для ремонта техники нужна потому, что в условиях войны квалифицированный персонал может быть быстро потрачен (а то и целенаправленно выведен из строя) и проще нацепить на любого солдатика очки дополненной реальности, чем тратить время на обучение спецов. Какая нафиг дополненная реальность, когда даже на обычные мануалы у вас не хватает бюджета, чтобы их сделать толково, хотя бы просто на HTML с гиперссылками для удобной навигации. Да даже электросхемы делать цветными и то мало кто может!

Сам потребитель не даст разработчикам сделать некий ряд рациональных глубоко унифицированных крупноблочных моделей. Вон уже в адрес VAGa критика слышна — мол чего это у вас все машины одинаковые, прям что ни купи, все равно будет Гольф. И та же унификация оборачивается массовыми одинаковыми и проблемами же, ударяющими по репутации всего спектра моделей, дополнительно отпугивая покупателей. Кстати и диагностика и мануалы у VAG — это тот еще кошмар, явно не образец для подражания. Более того, потребитель же и не станет покупать ту машину, которая наиболее рациональна для него как с практической, так и с экономической точки зрения, а будет тянуться за машиной необычной, престижной и на пределе своих финансовых возможностей, отодвигая планку рационализации и унификации все дальше и дальше. Машина же давно уже не столько средство передвижения сколько символ социального статуса. С тем же успехом можно было предрекать исчезновение домов моды, кутюрье и модельного бизнеса на основании того, что всю одежду можно задешево из синтетики пошить в Китае и никакие портные больше не нужны будут. Это телевизоры, видеокамеры, ноутбуки, плееры и мобильники обретали, а потом теряли статус символа социального положения, а машины как обрели его где-то в двадцатых годах прошлого века, так и держат до сих пор.