Попал мне в руки F-350 SuperDuty, совсем новый, 2015 года (в смысле, модель 2015 года, а сделан-то он явно в прошлом году). Две тысячи с хвостиком пробега, но уже огорчил владельца лампочкой неисправности двигателя, падением мошности и зашкаливающей стрелкой указателя давления наддува.

Что ж, читаем ошибки. У Ford чтение ошибок сделано достаточно развернуто и, в принципе, грамотно. Помимо собственно считывания ошибок хранящихся в памяти того или иного блока (CMDTC), есть возможность прогнать тест on-demand, когда блок целенаправленно тестирует все свои входы-выходы и выдает код ошибки показывающей что не так вот прямо сейчас (ODDTC). Причем для блока управления двигателя (PCM в фордовской терминологии) отдельно есть тест с незаведенным (KOEO) и тест с работающим двигателем прогретым до рабочей температуры (KOER). Для дизеля есть и еще дополнительные тесты.

Я получаю целый винигрет из ошибок. КОЕО выдает P0405 EGR Sensor A Circuit Low, KOER же показывает P204D Reductant Pressure Sensor Circuit High. Плюс в памяти висят P0340 по датчику положения распредвала, P06A7 Sensor Reference Voltage B Circuit Range / Performance, P20E9 Reductant Pressure Too High и все тот же P0405. «Reductant» это та самая мочевина, которая впрыскивается в катализатор для снижения выбросов окислов азота. Вернее это раствор мочевины в воде известный как DEF — Diesel Exhaust Fluid. С какого-то хрена у Форда половина терминов отличается от общеизвестных, блин, vot и DEF у него идет как SCR. И ни слова про давление наддува, однако.

Ford уделяет существенное внимание как разработке диагностических процедур, так и дрессировке механиков в соблюдении этих процедур. И как правило это приводит к достижению желаемого результата пусть и не самым оптимальным по времени диагностики путем, а на крайний случай есть весьма недурно работающая техподдержка. Даже для подобного винигрета ошибок может быть таблица приоритетов, которая подскажет какие ошибки надо расследовать первыми. В данном случае, правда, таковой таблицы не нашлось (или я плохо искал). Общее же правило это сперва рыть те ошибки, которые вылезают на KOEO, потом KOER, а потом уже те, которые хранились в памяти. Тоже вполне разумно.

Но тут мне показалось что в самом наборе ошибок уже заложен ответ. Во-первых, FFD (снимок параметров на момент появления ошибки) был привязан к P20E9, значит, скорее всего, она прописалась первой. Во-вторых, P06А7 наводила на мысль что что-то случалось с цепью референсного напряжения разных датчиков отчего они выдавали неправильный сигнал и система самодиагностики определяла их как неисправные (а заодно и неправильно показывало давление турбины). Наконец, сразу две ошибки по давлению DEF намекали на то, что неплохо бы начать именно с этой системы.

На тест-драйве заметил что теперь указатель давления турбо работает нормально, а вот давление DEF в списке параметров зависло на максимуме. Может быть, просто замерзла трубка подачи, сейчас как раз морозы по 20 — 30 градусов? В этой системе почти все с подогревом, плюс по завершению рабочего цикла насос выкачивает DEF из системы подачи обратно в бак, но мало ли. Расчищаю грязь и снег (заодно замечаю что добры молодцы из предпродажной подготовки нанесли антикор под днищем прямо на налипший снег 🙂 ) и отсоединяю трубку подачи от насоса. Трубка сухая, значит замерзнуть по идее нечему. Снимаю разьемчик с датчика давления и проверяю напряжения на нем — все в порядке. Подсоединяю обратно и вижу что давление упало, но не до нуля. Датчик давления заменяется только с блоком насоса DEF, но я нахожу в мусорнике неисправный такой блок (их частенько меняют, бывает что и без причины, на всякий случай как загадочную фиговину), выковыриваю из него датчик, подкидываю вместо подозреваемого — и давление в параметрах падает до нуля.

Потом уже смотрю в схему и убеждаюсь что у всех датчиков, по которым были ошибки, общая цепь референсного напряжения 5V. Датчик давления DEF замыкал ее на минус время от времени что и сводило самодиагностику с толку в некоторой степени.

Все просто. Но не совсем. Работа-то гарантийная, а значит чтобы получить за нее оплату, надо именно следовать инструкциям пошаговой диагностики! Смотрю что там написано в пошаговых инструкциях (pinpoint tests в фордовской терминологии). Сначала один тест с кучей проверок проводки, сопротивлений, визуальных проверок — а значит массой разборки-сборки для доступа. Это pinpoint test для P0405, который по правилам надо было делать первым. Предположим там я прошел весь тест и ничего не нашел, пришел к результату «система работает нормально в данный момент». Тогда смотрим pinpoint test для P204D. Снова как бы все проходим и видим… «замените PCM»! Ни фига себе, что ж теперь мне, блок управления менять что ли?

В общем, пишу в отчете что прошел оба теста как положено, но решил не менять блок согласно рекомендации из мануала, а исследовал цепь датчика давления и нашел то что я на самом деле сразу нашел. Теперь вот интересно сколько мне насчитают времени за эту работу. Накрутил я на нее 3 часа (пока время тикало еще болтался туда-сюда по всяким мелочам) что как бы более-менее совпадает с тем, что на самом деле ушло бы если бы я делал все эти тесты. Но все равно хрень полная с оплатой времени за работу в этих чертовых дилершипах.

А на картинке — тот самый блок насоса подачи DEF

P1020133

Вся система не особо сложная, кстати. Поскольку уже достаточно много раз имел дело с теми или иными в ней проблемами, изучил ее почти досконально. Вот этот блок стоит сверху бака с DEF. В нем насосик с моторчиком и платой управления скоростью моторчика, датчик давления, клапан с соленоидом переключающий направление перекачивания (чтобы в конце цикла DEF вернуть обратно в бак) и один из трех подогревателей. Еще один подогреватель в трубке подачи ДЕФ на всю ее длину. Третий подогреватель встроен в трубку которая опущена в бак. Там же в баке датчик уровня из трех электродов и фильтр (который отдельно не поставляется, хотя и сьемный). На выхлопе стоит такая здоровенная толстая колбаса из обычного катализатора, смесителя, NOx катализатора и сажевого фильтра в одной сборке. Вот после первого катализатора стоит простой электромагнитный инжектор, который впрыскивает DEF в поток выхлопных газов. До и после NOx катализатора стоят NOx датчики, которые по сути видоизмененные широкополсные кислородные датчики, каждый со своим отдельным блоком управления. Эти два блока управления скармливают сигнал от датчиков NOx основному блоку управления (PCM) в более удобоваримой форме. PCM управляет насосом и инжектором DEF, а вот подогревателями управляет отдельный блок, который также заведует свечами накала. Полагаю что на PCM просто выводов не хватило бы для управления всем сразу, ведь PCM управляет еще и коробкой-автоматом. Вот и развели по разным блокам.

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s