Сегодня был интересный случай, вернее интересная неисправность. Позавчера подъехал кастомер записать свой 407 на сервис, а заодно попросил меня прокатиться с ним, говорит «она иногда дергается». Сел за руль, поехали, сразу чувствую что мотор «не тянет». Прямо перед этим ездил на таком же с дизелем 1.6 литра и тот ехал лучше, чем этот со своим двухлитровым дизелем. Ну, говорю, тут у вас lack of power, мощности не хватает, эта машинка должна быстрее ехать. Давайте-ка подключим компьютер, если время есть, может какие ошибки записались?
Подключил, нашел ошибку: «Соленоид контроля давления наддува. Положение не соответствует справочному значению». Именно такими словами. Это чтобы вы не думали, что на экране компьютера (который стоит 7 500 евро) появляется надпись типа «Замените турбину» или «Поверните винт на регуляторе давления на два оборота». И вторая ошибка: «Давление наддува. Значительная разница между фактической и справочной величиной».
Что ж, подсказки неплохие, теперь их надо правильно понять. При старом бригадире конечно же первым делом клиенту бы впарили этот самый соленоид (если бы нашли где он там стоит на машине), а потом развели бы на замену турбины. Но теперь командовать парадом буду я. А пока отпустил клиента, сказав ему, что предварительный диагноз — турбина не выдает достаточного давления, но неисправность самой турбины (что вылилось бы в сумму свыше 1000 евро) маловероятна.
И вот сегодня, после того, как закончили сервис (техобслуживание) и кое-какие мелкие ремонты на этой машине, я за нее взялся вплотную.
Итак, что мы имеем: дизель, два литра, четыре клапана на цилиндр, турбонаддув с изменяемой геометрией и интеркулером, система рециркуляции выхлопных газов, сажевый фильтр на выхлопе, система непосредственного впрыска common rail с давлением топлива до 1600 Бар (между прочим, при таком давлении жидкости становятся сжимаемыми) и с возможностью подачи топлива до трех раз за один ход поршня марки Siemens CID 803. Welcome to the 21st century!
Турбонаддув с изменяемой геометрией не означает, что его форма или размеры изменяются на ходу, как можно подумать из названия. На самом деле изменяется при помощи специальной заслонки внутреннее сечение через которое выхлопные газы проходят на турбину. В зависимости от сечения отверстия изменяется скорость прохода газов. Быстрее скорость газов — быстрее крутится турбина — выше давление наддува. «Специальная заслонка» двигается посредством вакуумного привода, а подача вакуума на этот привод контролируется при помощи электромагнитного клапана — того самого «соленоида контроля давления наддува». Вот только на самом деле положение этого соленоида не регистрируется системой управления. Регистрируется же при помощи специального сенсора положение вакуумного привода заслонки турбины. Другими словами, блок управления двигателя знает, какое положение занимает заслонка турбины в каждый момент времени, и когда это положение не соответствует тому, каким оно должно быть в конкретном режиме работы двигателя, в блоке управления появляется запись кода вот такой ошибки. Видимо где-то при переводе с французского на английский смысл сообщения изменился и наводит несведущего человека на ложный след. Вторая же ошибка является следствием первой, потому что неправильное положение заслонки не дает турбине раскрутиться как следует и выдать нужное давление, когда надо.
Однако почему привод заслонки занимает неправильное положение? Неисправность самого привода (заело, порвалась диафрагма) или трубки, по которой подается разрежение (вакуум) (соскочила, порвалась, пережало чам нибудь, расплавилась от соседства с горячей деталью)? Поднял машину на подьемник, но турбина и её привод расположены так глубоко и неудобно, что смог только нащипать (даже не увидеть) датчик положения заслонки. Да-а это займет много времени, попробую-ка пока проверить то, что более доступно. Благо управляющий соленоид находится сверху двигателя. Проще и быстрее всего проверить, подходит ли нормальный вакуум к самому соленоиду. Снимаю с него подводящую трубку, завожу двигатель, прикладываю палец к трубке… Что-то вакуума почти не чувствуется! Снимаю трубку с вакуумного насоса — тут другое дело. Уверенный такой, крепкий вакуум. Что ж, нашел кусок подходящего шланга, соединил выход насоса со входом клапана, заглушил все остальные потребители вакуума (чтобы исключить вероятность их влияния) и выехал на тест-драйв. Совсем другое дело! Машинка повеселела, появился заметный толчок в спину при разгоне как и должно быть при таком сгустке технологий в двигателе. Ура, значит копаться под машиной больше не надо, турбина и ее система управления в порядке и надо лишь найти, куда пропадает вакуум. Ставлю на место все детали, снятые снизу. Подключаю для начала обратно одну из заглушенных вакуумных трубок и снова выезжаю на тест-драйв. Что-то непонятное… Вроде бы не так плохо, как было в самом начале, но и не так хорошо, как в прошлый раз. Снова заглушил все, оставив лишь свою трубку подключенной к соленоиду. Тест-драйв. Совсем дохлая… Что за черт? Пробую переставить трубку на другой выход насоса. Тест-драйв. Вроде лучше, но не так хорошо как надо. Или мне кажется? В гараж, подключаю компьютер, прошу Дэвида покатать меня, пока я буду смотреть параметры на компьютере на ходу, а заодно спрошу, чувствует ли он разницу в поведении машины. Выезжаем, компьютер зависает и надо ждать пять минут, пока он перезапустится. Ладно, пока покатаемся так, субьективно. В пассажирском сиденье я снова чувствую толчок в спину при разгоне и Дэвид спрашивает, а в чем собственно проблема? Обьясняю, останавливаемся, снова подключаю все обратно, чтобы показать Дэвиду разницу в поведении машины. Компьютер тем временем перезапустился, но отказался опознавать свой адаптор, через который он подключается к машине. Перезапускаю снова, опять едем кататься, Дэвид соглашается, что машина становится вялой. Наконец компьютер запустился, опознал адаптор, подключился к машине и считывает параметры. Снова подключаю соленоид своей трубкой, чтобы машина ехала как положено и я мог снять параметры при нормально работающей турбине. Однако выезжаем и теперь уже вдвоем не можем сказать, нормально машина едет или нет. Что то ни то ни сё… Наконес меня осеняет попробовать стереть ошибки и… машина снова отлично едет, и я, наконец, могу увидеть параметры нормально работающего двигателя. Теперь уже не придется опираться лишь на субьективные впечатления. Потом сняли параметры в «вялом» варианте и увидели, где разница. И потом пошло: подключаешь одно — тест-драйв — параметры — стираешь ошибки — параметры — снова в гараж — подключаешь другое… и т.д. и т.д. остальные механики уже стали убеждать меня. чтобы я просто оставил свою прямую трубку и заглушил все остальное нафиг, но… это как-то слабовольно. Наконец, через два часа и добрых два десятка тест-драйвов, нашел! Один из соленоидов, подключенных к вакуумной цепи и управляющий совсем другой системой (рециркуляцией выхлопных газов) имел внутреннюю утечку. При этом никакой записи кода ошибки, намекающей хотя бы на неисправность этого соленоида, в компьютере нет. Для полной уверенности подставил похожий соленоид с другой машины — и все системы наконец заработали как надо.
Теперь как сервис-менеджеру, мне еще надо придумать, как заставить клиента заплатить. Новый соленоид стоит 73 евро, работа по его замене — 10 минут. Но мы-то потратили около пяти человеко-часов на то, чтобы найти этот неисправный соленоид. Если сказать клиенту платить за пять часов диагностики, он страшно возмутиться и побежит к адвокату. Как же, мы же механики, должны определять неисправность по запаху выхлопных газов и цвету масла на щупе. А если что-то электрическое, то нам компьютер все сам найдет и скажет, что менять. Поэтому велю Эймону сказать, что деталь стоит 73 евро, но чтобы ее заменить надо снимать и перебирать турбину, а это 4 часа работы. Итого вместе с налогами около 400 евро. А не нравится — пусть едет в дугой гараж, где ему сперва заменят соленоид контроля давления наддува (как на компьютере написано) — 120 евро. Потом разведут на замену турбины — 1500 евро. А потом все равно приедет к нам, отдаст 400 евро за этот ремонт и еще столько же (в лучшем случае) за исправление последствий работы ирландских ковбоев на машине двадцать первого века.

Реклама

Дневник сервис-менеджера.

В следущий вторник-среду еду на очередные курсы, на этот раз по HDI systems. Курсы на два дня. Все как-то забывал спросить у Джо, как там насчет ночевки в Дублине для меня. Сегодня, наконец, спросил — оказалось, никто до сих пор ничего не организовал до сих пор (как и в прошлый раз). В конечном итоге Джо в конце дня подошел ко мне с бумажкой распечатанной с сайта нашей головной конторы с адресами пары отелей и говорит, а не мог ли бы я сам себе организовать accomodation? Так и знал, что в конечном итоге придется заботится самому!
Потом 24 мая будет еще технический митинг, тоже поеду. Интересно, что письмо насчет митинга пришло на имя Tech Advisor (это я), Service Manager (тоже я), Training Manager (опять я) и Dealer Principal (ну, тут еще есть куда расти 😉 ). Поскольку тут в «Пежо» в последнее время много всяких реформ (тут было бы к месту вставить злобный смайлик), то митинг ожидается быть полезным — может нам хоть разьяснят новые порядки, а то тут уже были проблемы с оплатой гарантийных работ и т.п. Для тех кто outside — когда мы что-то ремонтируем по гарантии, нам должен платить за это производитель этих чудесных (от слова «чудеса») автомобилей. В последнее время этот производитель считает, что он-то производит великолепные и сверхнадежные автомобили, а жуликоватые неумехи-механики стремятся его бедного облапошить, ремонтируя машины и заменяя детали безо всякой на то надобности. Поскольку с покупателями машин тут ссориться никак нельзя, то мы попадаем в нехорошую ситуацию, когда покупатель требует ремонтировать его машину по гарантии и заменить какую-нибудь деталь (здесь считается, что раз ничего не заменили, то ничего и не сделано). Если этого не делать, покупатель обижается и бежит к адвокату, Джерард пугается и говорит, что надо менять хоть что-нибудь, а потом «Пежо» начинает требовать обоснований и обьяснений, почему мы это заменили, и не желает нам оплачивать ни деталь ни работу по ее замене.
Вот взять хотя бы сегодня. Приехала бабулька на почти двухлетнем 206 (два месяца до конца гарантии) и говорит, что у нее один раз (!) было, что не сработал центральный замок от пультика на ключе и одновременно не работало дистанционное управление радиоприемником (там такой небольшой «джойстик» около руля). Сейчас все работает, все в порядке, все прекрасно, но все равно «надо посмотреть». Другими словами, для спокойствия клиента надо что-то заменить. Подключил компьютер считать ошибки — нет никаких ошибок, все чисто. Понажимал кнопки, проверил — все работает. В нормальном сервисе тут бы бабуле сказали: «Бабуля, не парься и не компостируй людям мозги — все работает, чего тебе еще надо, старая клюшка?!» Но тут Ирландия и правила человеческих взаимоотношений несколько иные. В общем я прикинул, что у этих двух функций одно общее звено — это подрулевой переключатель (COM switch по нашему) который на 206 вовсе не просто переключатель, а целый ECU (блок управления) который, в частности, принимает сигнал от пультика управления замком на ключе и на нем же стоит джойстик управления радио. COM switch принимает сигнал от пультика, воспринимает нажатие кнопок на джойстике и заодно воспринимает воздействие на подрулевые переключатели, кнопку сигнала на руле и т.д.. А так же в нем стоит зуммер, который озвучивает моргание поворотников и еще подает всякие звуки и писки (например может озвучивать парковочный сенсор). Через цифровую шину VAN (звучит гордо, но на деле это два невзрачных тонких проводка) COM switch обменивается информацией с другими ECU. И несмотря на обилие функций, подключается COM switch к машине разьемом, в котором всего четыре провода: «плюс», «минус» и собственно цифровая шина VAN. Так что если пропали одновременно две указанные функции, можно подозревать, что COM switch взглюкнул — с кем не бывает. Может на солнышке перегрелся, а может просто завис слегка — он же компьютер, с ними это бывает. Вы же не бежите сдавать компьютер в магазин, если он у вас завис однажды на минуту-другую. Но если попытаться обьяснить это кастомеру, он: а) не поймет все равно, б) подумает, что мы его разводим, в) решит, что мы отказываем ему в гарантии, и г) побежит к адвокату. Поэтому я проверяю разьем на COM switch, предохранители, отвечающие за его питание, «массу»… Все в порядке, все перфектно. Еще месяц-другой назад я бы заказал новый COM switch, поменял бы его и если все в порядке (а все и так в порядке), потом бы сказали, что со старым COM swith приключилась неисправность и получили бы за него деньги. А по новым правилам надо сперва запустить и выполнить программу диагностики на компьютере, которая предлагает проверить то и это (что занимает долгие часы рабочего времени), получить в конце ее сообщение, что «Пежо» никогда не сталкивалось с такой проблемой и специальный код, который потом указывается в гарантийной заявке, потом отправить запрос в технический центр в Ковентри и ждать несколько часов от них ответа. И потом они естестественно, решают, что «у этих двух функций одно общее звено — это подрулевой переключатель» и с осознанием важного технического откровения сообщат мне, что надо бы поменять COM switch. После чего нам возможно заплатят за… 45 минут рабочего времени в размере 80% от нашей обычной цены. Чего Гаражу даже не хватит на оплату мой зарплаты за то время, что провел с этой машиной.

Подумалось

Величие и могущество русского языка осталось в прошлом. Не верите? Послушайте, как говорят носители «великого и могучего» вокруг вас. То что они называют «русским языком» на четверть состоит из мата, на четверть из фени, на четверть из иностранных слов и оставшаяся четверть из словарного запаса Эллочки-Людоедочки (кто знает тот поймет, кто не знает, тот не поймет и остального). А почитайте, как они пишут. Если вы ЭТО назовете русским языком, то на каком же языке писал Лермонтов? Много ли вы лично знаете людей, способных говорить на нормальном чистом русском языке, особенно среди молодых и прогрессивных? Так что русский язык — вымирающий язык, скоро останется только в книгах.
(Навеяно одним из недавних комментариев)

Суббота. На сегодня я записал одного клиента на Boxer (большой фургон), который приехал сперва на неделе с горящей лампой неисправности двигателя и неработающим спидометром. Тогда я нашел, что у него перегорает один предохранитель, но конкретную причину, почему он перегорает тогда найти не успел, поскольку клиент сказал, что ему надо бежать, времени нет и т.п.. Спрашивает, работаем ли мы в субботу. В субботу работать мне лень, но клиент сказал что на неделе он никак не может, фургон рабочий и все такое… Ладно, велел приезжать в субботу к 10. Потом мне Эймон сказал: «А ты что клиента на субботу записал? А Джерард говорил, что по субботам мы больше клиентов не берем…» И я об этом узнаю последним!
Сегодня утром подьезжаю на работу, Джерард со мной здоровается сухо и безрадостно — видать не хочется ему мне сверхурочные платить 🙂 . Загоняю этот фургон и начинаю работать. К сведению чайников, выгорание предохранителя — довольно нехорошая неисправность, несмотря на её кажущуюся ерундовость. Гораздо легче разобраться, когда что-то не работает («нет контакта») чем в случае короткого замыкания («есть контакт там, где не надо»). Впрочем бывает и хуже, когда меняешь предохранитель, все работает, отпускаешь клиента, а через день-другой он снова возвращается с перегоревшим предохранителем. И тогда начинаются поиски черной кошки в темной комнате, когда ее там нет. То есть фактически надо найти неисправность, которой нет в настоящий момент, но которая иногда где-то почему-то возникает. Слава богу в этот раз все проще — предохранитель сгорал почти сразу после замены (через 2-3 секунды) но без характерного щелчка. Это говорит о том, что ток через предохранитель лишь немногим выше тока, при котором он должен сгорать, и значит это не банальное короткое замыкание, а скорее повышенное потребление тока каким-то из потребителей. В случае банального короткого замыкания можно, помимо прочего, подозревать повреждение изоляции провода где-либо, а в таких случаях чаще бывает проще протянуть новую проводку чем искать конкретное место повреждения. Но это «проще» все равно подразумевает довольно долгую и кропотливую работу в неудобных позах. Сегодня возможно удастся её избежать. Итак первым делом нахожу и распечатываю схемы, чтобы посмотреть, что и как на этом предохранителе «висит». Нужна схема принципиальная, схема жгутов проводов и разьемов, внутренняя схема блока предохранителей и схема установки компонентов. Ого, на этом предохранителе висит аж девять потребителей: блок управления свечами накаливания, два электромагнитных пневмоклапана системы рециркуляции выхлопных газов, датчик скорости (вот отчего перестал работать спидометр!), датчик расхода воздуха, реле включения подогревателя топлива в топливном фильтре, деактиватор третьего поршня на топливном насосе (есть и такая штуковина) и два нагревательных элемента в системе вентиляции картера (никогда таких еще не видел). Начинаю искать и отключать все эти потребители. Как это часто в Пежо происходит, схемы не совсем совпадают с тем, что имеется в реальности на машине. Первая загвоздка получилась на реле подогревателя топлива. На схеме оно обозначено как R12 на блоке предохранителей под капотом. В реальности же реле на болке обозначены буквой Т с номером и номера 12 среди них не оказалось. Вдобавок реле обозначены на плате не по порядку и за них не ухватиться ни пальцами (тесно посажены) ни плоскогубцами (раздавишь пластмассовый котпус). Подразумевается, что нужно использовать special tool под который на корпусах реле сделаны специальные пазы, но где ж его возьмешь в реальной жизни? Пришлось неинтеллигентно выковыривать отверткой все, одно за другим. 12-го реле не оказалось. Значит отключаем разьем под блоком и вынимаем из него провод, идущий, по идее, к этому реле. Хорошо что для разборки разьема не понадобились специальные инструменты — обошелся тоненькой отверточкой. Специнструменты для разьемов у нас есть, но их там целый чемодан и пока разберешься какой из них используется на конкретном разьеме… Вторая загвоздка с подогревателями системы вентиляции картера. Там где они указаны на схеме установки компонентов (крайне невнятной, между прочим) их не оказалось (а в процессе поиска пришлось поддомкратить и полазить под машиной, отплевываясь от сыплющейся на физиономию грязи). В итоге один нашел все-таки на двигателе сверху, а второго не оказалось вовсе в этой комплектации — только разьем с заглушкой. Заглушку из разьема все-таки выковырял — а вдруг в нее вода залилась и через разьем-то и замыкает? Я уж не говорю о таких мелочах, что цвета разьемов оказались не такими как на схеме (зачем тогда вообще указывать цвета разьемов?), а провода указанные как черный с фиолетовой полосой на деле оказались фиолетовыми с черной полосой, что не так уж и почти одно и то же. Наконец отключил все, вставляю предохранитель, включаю зажигание. Ура, предохранитель не перегорает, значит в проводке замыканий и повреждений нет. Начинаю подключать обратно отключенные потребители, после каждого проверяя целость предохранителя. Чтобы подключить датчик спидометра, надо снова лезть под машину. Подключил и обнаружил, что провода к разьему датчика не закрыты на всю длину предохранительной пластиковой трубочкой и лежат просто на голом металле. Значит со временем от вибрации двигателя изоляция перетрется, замкнет на массу… И опять все начнется сначала. Следовательно натягиваю на них кусок специальной трубки, не без труда — под машиной же, грязь сыплется… Чтобы подключить реле подогревателя топлива надо снова выключить зажигание, снять разьем с блока предохранителей, разобрать его, вставить провод обратно, собрать разьем, подключить разьем, включить зажигание, проверить тестером целость предохранителя. Итак, все подключено обратно, кроме верхнего подогревателя системы вентиляции картера, предохранитель не перегорает . Изначально у меня на этот подогреватель было подозрение, ибо с электронагревательными элементами, которые заканчивают жизнь коротким замыканием или межвитковым замыканием, приводящим к повышенному токопотреблению, я уже сталкивался. Так что оставляю его отключенным и подключаю к машине PPS — это наш фирменный Пежошный диагностический компьютер. Пежо нам велит, чтобы к Boxer’у мы подключались через специальный адаптер, иначе, дескать, компьютер не совместим с сетями Boxer’а. Но, знаем — плавали, если подключится через адаптор, то компьютер чаще всего communicate (связывается, «читает ошибки») только с блоком управления двигателем, а вот если без адаптера, то связывается со всеми блоками. В блоке управления двигателем длинный список ошибок, что естественно — компоненты системы управления двигателем были отключены при включенном зажигании и система записала коды неисправностей. Все ошибки «intermittent» (т.е. неисправность не присутствует в настоящий момент) кроме одной: «Датчик температуры топлива. Обрыв или короткое замыкание в цепи». Гм, вообще-то остался отключен подогреватель системы вентиляции картера, а не датчик температуры топлива. Может я чего лишнего отключил? Пробую стереть ошибки. Все стерлись, кроме этой одной. Завожу — лампочка двигателя по прежнему горит. Значит надо искать дальше. Датчик температуры топлива должен стоять на «обратке» (трубках, по которым топливо возвращается обратно в бак). Смотрю около насоса, топливной рампы — нету. Та-ак, куда дальше идет обратка? К топливному фильтру. Тьфу ты! На фильтре не подключены два разьема, которые отключил еще при первом визите клиента — пробовал найти замыкание по быстрому, без схемы. Подключаю разьемы, снова читаю ошибки — оставшаяся ошибка теперь имеет статус «intermittent». Стираю — ошибок нет. Выезжаю на тест-драйв — спидометр работает, лампа неисправности двигателя не загорается. Возвращаюсь в гараж, ставлю обратно кое-какие снятые детали, обогреватель системы вентиляции картера оставляю отключенным. Хорошо бы подключить снова, чтобы увидеть, что при включенном подогревателе предохранитель сгорает, но — лень. Тогда снова надо подключать компьютер, стирать ошибки, повторять тест-драйв… А главное, вдруг предохранитель не сгорит, что тогда? Вдруг замыкание в подогревателе, только после того как он поработает какое-то время? Что мне, еще пару часов накатывать на тест-драйве на всякий случай? Нет уж, буду считать подогреватель неисправным, отдам машину клиенту и если все будет в порядке в течение недели, закажем новый подогреватель. Да и вообще деталька небольшая, с виду тянет на 50 евро — закажем и посмотрим. Теперь надо найти номер детали, чтобы заказать новый подогреватель, а то Джоны (ни один, ни другой) ни за что не найдут сами. Продравшись сквозь каталог деталей в Пежошной системе (о, это отдельная грустная история, как организован каталог деталей!) нахожу подогреватель, который обозначен не номером а буквой. Значит отдельно не поставляется, а только вместе со шлангами, клипсами и т.п.. Это уже выглядит, пожалуй, евро эдак на сто. Ладно, выписываю номер детали, записвываю данные на машину, иду к Джону-младшему (он по субботам на складе), говорю, посмотри-ка, сколько это стоит. Посмотрели — 208 евро… Н-да. Ладно, говорю, сделай-ка пока job-card (не знаю как это по-русски, вроде как заказ на работу, ордер), запиши там клиенту заплатить за три часа рабочего времени (165 евро в данном случае) и скажи что деталь, скорее, нужна для более холодного климата чем наш, но лучше бы все равно заменить, а то вдруг в зимнее время вентиляция картера может замерзнуть, двигатель начнет «потеть» маслом и т.п. В принципе, около трех часов в общей сложности на эту работу и ушло, учитывая то время, что я потратил на него на неделе (минут 40).
Выгоняю фургон на улицу и обращаю внимание, что из трубы пыхнуло густым белым дымом. Прогазовал — прошло. Вообще-то на панели сообщение, что уровень масла в двигателе слишком высокий. Проверяю — ого, намного выше максимума. И какое-то жидкое уж больно масло. Понюхал — вроде соляркой не воняет. Надо бы сказать клиенту что уровень масла не в порядке. А, с другой стороны, вдруг это у нас в Гараже перелили? Претензии пойдут, вонь подымется… Лучше излишек слить и ничего не говорить. Еще минут двадцать возни, слил добрых два лишних литра масла. На щупе уровень в норме, но на панели все равно горит «OIL HIGH». Может быть потом пройдет, эти датчики уровня масля часто глючат. Все, закончили!
Джон-младший созвонился с клиентом и потом подходит ко мне, говорит, что клиент недоволен — почему три часа за сгоревший предохранитель, почему так дорого? Разве компьютер все быстро не показывает, что не в порядке? Ну да, как будто это компьютер лазил под машиной, защищал провода трубкой, разбирал разьёмы и искал десять отличий от схемы! Говорю, Джон, скажи ему, что работает не компьютер — работает Мастер, а компьютер всего лишь инструмент, который немного облегчает работу. Так что пусть платит и точка, ибо гарантия на машину уже год как закончилась.

В Гараже в мастерской, где порой ходят клиенты, прямо на виду стоит большой стеллаж с надписью «Гарантия». На этот стеллаж надо складывать детали заменяемые по гарантии и подписывать их на специальной бирке. Потом эти детали выборочно проверяет региональный менеджер, который периодически наезжает с проверкой, не списываем ли мы чего лишнего по гарантии и потом нам за эти детали Пежо отдает деньги (изначально мы их покупаем за свой счет). Опять же периодически этих деталей накапливается очень много и это создает беспорядок в этом углу мастерской, какие-то детали заваливаются неизвестно куда и при проверке их не могут найти и, самое главное, глядя на эту гору гарантийных деталей, клиентам может прийти в голову мысль о ненадежности этих машин, которые мы тут обслуживаем. А нам это надо? Я предлагал закрыть стеллаж дверями, а табличку «Гарантия» убрать. Предлагал перенести хранение гарантийных деталей на склад, а на стеллажи лучше сложить расходные материалы и отдать контроль за их расходом в мои руки (что опять же очень хорошо бы сделать). Говорил на эту тему с Джерардом, с Джо, с обоими Джонами и региональным менеджером. Все соглашаются, говорят, что я толкаю правильные мысли… Но никто не хочет ничего делать, никому неохота что-то менять. Воз и ныне там. Борьба продолжается.