Ура! Сдал наконец на права на мопед. А то как обидно было что вот только что, считай, получил категорию на байк в Ирландии, а с переездом ее потерял, причем на ней только-только отпали ограничения (там не более 31 л.с. в течении первых двух лет по получении прав). И тут на тебе! Снова сдавай и теорию и вождение. Вот как раз сегодня вождение и сдал.

Так-то все равно украдкой катался, всякими огородами, но это рискованно — полиция попадается даже в таких местах где и не поймешь, ну что им здесь-то делать?! Не поймали, слава богу, а то ездить с сопровождающим (по правилам можно ездить на байке без категории в правах, если тебя сопровождает кто-то у кого права есть) как-то не пошло. Один раз пробовал с одним чуваком с работы, но потом уже неловко просить было.

Так же после первой полтысячи километров на новом мопеде пришел к ощущению что мопед меньше чем с сотней л.с. это какой-то велосипед, а не мопед вовсе — только по лесным тропинкам да узким улочкам кататься. Ладно, я пока на обкатке стараюсь 7000 об/мин особо не превышать, на таких оборотах это порядка 80 л.с. отдача у него и это так, без излишеств. Хватает конечно, на подьеме обогнать кого-то и выйти на 150 км/ч при этом — может, но так чтобы мощь прямо пугала и ошарашивала, такого нет.

Так же на хайвее тяжеловато за счет того что обтекателя никакого нет — против ветра держать 120 км/ч аж голова отламывается, нешуточная нагрузка на шею. И стыки и волны, которых на хайвее около города тут полно и которые на машине не более чем небольшое покачивание и постукивание, на мопеде уже ощищаются как на лошади галопом скакать. И это я еще не зажимал подвеску пожестче.

На грунтовке и гравии мопед тоже совсем непригоден. Прошлый (Yamaha WR250X), даром что на дорожных гладких шинах был по грунту и даже по бездорожью еще вполне приемлемо шел, а на этом откровенно мучительно.

Это я больше для тех пишу, кто как я, привык к машинам и свои ощущения от байкерства хочет сравнить с автомобильными ощущениями. Так вот если машины в массе своей пригодны для практически всех условий эксплуатации — хочешь в городе, хочешь за городом, хочешь по гладкому асфальту, а хочешь по разбитой грунтовке, особой разницы нет. То вот мотоциклы они сильно разные и ощущения от одного к другому различаются куда сильнее чем ощущения от разных машин. Что, кстати, аргумент в пользу мотоциклов: за цену одной машины среднего класса можно купить три очень разных мотоцикла и получить целую гамму ощущений. И хранить три мотоцикла куда проще чем три машины.

Словом, мотоцикл(ы) — это клево! Всячески рекомендую.

Реклама

О, целая колонна вот таких хреновин только что проехала мимо дома:

20140512_105216res

20140512_105232res

http://youtu.be/8lNytYHU2t0

Бывает и побольше штуки везут, только не получалось заснять до сих пор. Для меня-то это обыденное зрелище тут, но может кого и впечатлит.

Мне интересно, как же все-таки устанавливаются нормативы времени на те или иные операции в авторемонте. Иногда возникает такое впечатление что просто методом тыка пальцем в небо, не иначе. Тут на неделе менял двигатель, short engine, это фактически блок цилиндров с установленным в него коленвалом и поршнями. Машина — Nissan Versa 2009 года (ака Nissan Tiida в Европе). Так вот норматив времени по мнению ниссановской гарантии это 8.8 часа на все про все. То есть двигатель снять, почти полностью разобрать, собрать, поставить на место, заправить жидкостями и немного проехать, потестировать. За день, бля?!

Нет, я хочу просто посмотреть где, кто и как это все за один день сделает. У меня ушло два дня, 16 часов. Ну, может если бы я их один за другим снимал-ставил, то до часов 12 сократил бы, но 8 часов… Только если без очистки старого герметика, мойки деталей, зашлифовывания поверхностей под прокладки и т.п., чисто тяп-ляп по-быстрому без интереса в конечном результате.

Или тут еще отзыв по Juke обьявили, замена цепи ГРМ. Я ее один раз делал, тоже со снятием двигателя, иначе там крайне тесно, тоже не зачистить нихрена толком иначе, да и просто не подобраться. Ушло 11 часов. А тут дают 3.6 часа, ну это вообще ни в какие ворота.

Где они собираются брать таких суперспецов, которые смогут подобную работу сделать в такое время? Я почти 20 лет работаю и все равно не могу укладываться в такие нормативы. И поскольку я на сдельной оплате, то подобные работы мою почасовую оплату уполовинивают, мне тогда выгоднее в ученики пойти, у них оплата почасовая, будут те же деньги, но за куда более простую работу перемежающуюся с ничегонеделанием.

Вот потому и ищу работу не связанную с автосервисом, потому что заебывает такое отношение.

Накатал коммент

Vistador написал пост по поводу другого поста, а я накатал такой длинный коммент на него, что мне его даже неловко у него выкладывать было. Первоисточники читать обязательно!

Охо-хо, знакомые метания, знакомые сомнения… Между тем в посте по ссылке и был (почти, потому что клиент и больше отдал бы) самый правильный пример ценообразования. Каждый продукт (вещь, услуга, просто имидж — неважно) стоит столько, сколько потребитель готов отдать за него. Тот кто это понимает, тот покупает и продает автосервисы, а тот кто не понимает — в этих автосервисах работает, увы :-(.

Мы привыкли думать что цена за работу должна быть «честной». Как это — поработал полчаса, а получил $10 000? Нет, мы рассуждаем «вот час моей работы стоит $50, ладно, тут я уж очень хорошо сработал, ловко и быстро так нашел неисправность за полчаса всего, значит можно и удвоить, это все еще честно (хотя червячок сомнений уже точит!), так что возьму $50 за полчаса, тем более все равно клиент, кажется, доволен». А потом довольный клиент уезжает, а ты вдруг попадаешь в мертвый сезон и сидишь вообще без работы и без денег. А сам себе злобный буратино потому что!

Ты абсолютно правильно написал про то что на одном законе Ома не выедешь уже. С тех пор как в машине появились интегральные микросхемы, с тех пор уже и не выедешь, все, как минимум тебе уже нужен даташит на эту микруху, потому что ты ее не разберешь и не посмотришь что у нее внутри чтобы обойтись одним законом Ома. Я на Porsche 924 каких-то там семидесятых годов еще наверное полностью восстанавливал проводку без электросхем и это больше чем 10 лет назад было, когда моя квалификация и опыт были куда как ниже сегодняшней. Там ушло какое-то долгое время, неважно, но сделал. А вот сейчас даже не подходи ко мне с такой работой. Потому что ответ будет с порога однозначный — такая задача экономически нецелесообразна, стоимость решения будет заведомо выше стоимости автомобиля, если все равно хотите ремонтировать — оплата вперед и без гарантии результата.

У нас, крутых, и даже не особо крутых, спецов чрезвычайно развитое ЧСВ, поэтому мы склонны закусить удила при малейшем намеке на сомнение со стороны клиента «ты, наверное, просто не умеешь». И давай, не жалея времени, закипающих мозгов, а то и вложения своих денег, доказывать «вот еще! я не смогу?! да я и не такое делал и эту проблему решу, понял!». В итоге через какую-нибудь неделю проблема решена, машинка работает, клиенту доказал — вот только за все это время получил столько же денег сколько получил бы если бы в Макдональдсе все это время постоял на кассе. Ну и нахрена?

Мы не смотрим на проблему в целом, мы решаем свои частные случаи. А в целом же индустрия на сегодня неспособна обеспечить квалифицированный ремонт любой неисправности любому пользователю любого автомобиля где угодно на рынке. Ибо для этого надо не полагаться на существование амбициозных гениев-электриков с подводной лодки, а обеспечить подготовку и обеспечение работы массы специалистов СРЕДНЕГО УРОВНЯ.

Использование методов научно-исследовательской работы, реверсного инжиниринга в ремонте автомобилей как это сплошь и рядом происходит сейчас — это абсурд. Потому что затраты времени на такую работу высоки, стоимость этого времени — тоже. У нас в конторе час работы стоит С$150 и это когда работают механики и даже ученики механиков. Инженеров у нас нет. Если бы работали инженеры рейт бы вырос до С$200 минимум, а скорее еще выше. По той простой причине, что попробуйте найти инженера, который согласен получать зарплату только тогда, когда есть работа, а когда ее нет — сосать лапу. Даже механиков находить на такие условия уже становится трудно, как только работы становится меньше и не хватать чтобы все были заняты постоянно и получали стабильную, а не эпизодическую оплату, люди уходят, фактически система с саморегуляцией. Избытка квалифицированной рабочей силы не наблюдается и по всем прогнозам его и не будет. Так что инженеру при автосервисе надо будет платить всегда, вне зависимости от того есть сегодня машина со сложной проблемой или нет, и как минимум на уровне хорошего механика (а у нас это порядка С$100 000 в год в силу специфики региона), а не то он уйдет на ту работу, где платят. Так что я бы эдак осторожно предположил что рейт на диагностику будет порядка С$250 в час чтобы биснес оставался рентабельным и прибыльным. Поскольку сложная диагностика чаще требуется на старых машинах с низкой рыночной ценой всякая более-менее серьезная проблема делает ремонт такой машины экономически нецелесообразным. Грубо говоря, если десятилетняя легковушка среднего класса не заводится / глохнет на ходу / высвечивает ошибку и т.п. и никакие простые решения не помогают — этой машине место на свалке, все, отбегалась, покупайте новую.

Для того чтобы все чинилось усилиями специалиста среднего уровня, квалифицированного техника после четырех лет учебы (еще раз замечу, что и такие специалисты уже становятся дефицитными), должна быть проделана огромная работа на этапе разработки: унификация и стандартизация конструктивных и программных решений между разными производителями, унификация, стандартизация и обеспечение доступа к технической информации, унификация и стандартизация инструмента и оборудования применяемого в ремонте и диагностике. Это все — огромный обьем необходимой инженерной и организационной работы, читай затрат на разработку, которые потом надо вернуть при продаже новых автомобилей. Расшифровываю: затраты на разработку это главным образом зарплаты инженеров и менеджеров, значит снова нужно еще больше квалифицированных специалистов! Вопрос: будут ли автопроизводители вкладывать огромные средства направленные на то, чтобы… меньше покупали новых автомобилей? Ведь смысл именно в этом, если ремонтировать дешевле чем покупать новое, значит меньше желающих купить новое!

Ответ очевиден, не правда ли?

Поэтому привыкайте к мысли что машина это уже не предмет долговременного использования, а устройство с ограниченным ресурсом. Между прочим, уже сейчас автомобиль имеет наибольшую степень вторичной переработки из всех бытовых предметов! И вектор развития будет идти в эту сторону: собрали, поползовались в течение предустановленнного периода, сдали в переработку. Если в течение этого периода возникли проблемы — получите другую машину, а эту сдадим в переработку досрочно. Именно так решить проблему индивидуального транспорта проще и дешевле. Именно так мы решили проблему индивидуальной связи, например.

И не надо стонов что нынешние машины хуже чем старые, без души, без характера и т.п.. Обьективно это не так, современные автомобили гораздо лучше старых буквально во всем, спорить можно разве насчет внешнего вида ибо это вопрос индивидуального вкуса и пока еще нет решений позволяющих массово выпускать автомобили выглядящие так, как хочет каждый индивидуальный потребитель (что, кстати, куда более интересная и выгодная задача для решения, чем обеспечение ремонта старых машин). Я думаю, никто не устоял бы перед соблазном получить себе машину которая выглядит, звучит и даже едет и пахнет как любая известная машина из прошлого или даже существующая лишь в воображении пользователя, но построенная на современной элементной базе и имеющая современный уровень безопасности и экологии. Те же редкие чудаки, кому доставляет удовольствие не столько ездить на машине, сколько в ней ковыряться все равно найдут массу возможностей для реализации своего хобби в свободное от работы время.

Крокодил в моей ванной

Каковы шансы в нашем медвежьем углу встретить человека говорящего по-русски? Не особо большие, но говорящих по-русски тут есть, иногда речь слышна. Примерно раз в месяц-другой слышу в магазине, у жены есть на работе русскоязычная сотрудница, в филиале нашей конторы тоже продавец есть такой. Механик один знакомый из другого дилершипа есть, тоже русскоязычный, и у них там даже еще один такой есть. Не так как в Ирландии, где русскоязычные прибалты были повсюду (в трех дилершипах из четырех где я работал они были и еще масса клиентов у меня, чуть ли не половина), но русские есть и тут. Хотя концентрация невелика, настолько что когда прилетал из Эдмонтона в Лондон два года назад, показалось что прилетел в Москву — там повсюду русская речь слышна.

Однако каковы шансы встретить в нашей дыре оригинального канадца говорящего по-русски? Один на миллион, наверное, тут, прямо скажем, не университетский центр где интеллектуалы-чудаки, выбирающие учить русский язык зачем-то, еще могут водиться. Но поди ж ты, такой не просто встретился, он еще и пришел прямо к нам в дом. И это не ученый или программист, а монтер — сигнализацию в дом устанавливал. И так неплохо говорит, с явным акцентом, но живенько и даже не слишком формально.

Если вы еще не удивлены, то рассказываю дальше. Паренек говорит по-латышски (!!!) даже еще лучше чем по-русски. Вот когда ко мне в дверь стучится канадец-монтер и после вопроса «where you from?» и услышав упоминание Латвии продолжает разговор на ЛАТЫШСКОМ языке — тут даже я, человек которого трудно удивить, выпадаю в осадок и несколько секунд только открываю и закрываю рот пока мой мозг пытается выстроить хоть какую-то фразу на латышском в ответ (причем, я так и не осилил). Реакция у меня была примерно как здесь (смотреть 1:23:40 — 1:24:04). Ладно, шучу конечно. Я спросил в свою очередь where the hell are you from, ожидая услышать что он все-таки понаех из Латвии. Фиг там, именно канадец!

Паренек здесь подрабатывает в летний сезон, а так он из под Ванкувера. Он учится в Штатах в университете и провел два года в Латвии, где и выучил латышский и, ясное дело, подхватил русский тоже. После чего он вернулся и хотел продолжать изучение латышского в университете дальше, но курсов латышского там не было (странно, да?), а вот русского пожалуйста. Поэтому он стал изучать дальше русский. Я так и не расспросил по какой именно линии его занесло в Латвию, но в предках у него дедушка из Риги. Правда тот из Риги еще до войны и он немец, по-латышски вообще не говорил. В университете он изучает International Business, потому и интерес к языкам.

Но я таки почувствовал некоторую ущербность оттого что я в Латвии прожил почти двадцать лет, а по-латышски не смог даже поддержать разговора :-(.

Утешает только то, что руками я все же работаю лучше — поставленную сигнализацию еще надо будет допиливать напильником и переделывать толком. Поскольку установка и компоненты бесплатные (только контракт на месячную оплату и пары сотен за активацию сервиса), то выставлять претензии как-то неловко, все равно проще и быстрее самому переделать.

Но каковы шансы-то а?! Как увидеть крокодила в своей ванной…

Непонятны мне товарищи которые закрывают комментарии в ЖЖ (или на прочих блог-платформах), банят и расфренживают неприятных себе персонажей. Весь интерес интернет сообщества для меня — это ведение дискуссий. Кто-то умеет вести даже самую острую полемику, кто-то (большинство, чего уж там) срывается на эмоции и начинает сыпать оскорблениями и материться. Это как интеллектуальный спорт — кто дольше продержится не поддавшись эмоциям и сохранив стройность логики своих аргументов? Кроме того, это познавательно и полезно — у оппонентов можно многому научиться и от них можно получить массу полезной информации. Хороший оппонент вполне может меня переубедить и заставить сменить мнение на диаметрально противоположное. Конечно же, сразу я этого не покажу, чтобы не терять лицо ;-).

Лишить себя таких удовольствий оставив в своем дневничке лишь стерильный круг поддакивающих единомышленников? Или вообще закрыть комментарии? И в чем тогда интерес будет писать? С тем же успехом можно выкладывать все на стендалон, куда никто не ходит и где радовать будут лишь цифры счетчика. Или вовсе ничего и никуда не выкладывать, пусть хранится на жестком диске в своем компьютере. Сам время от времени перечитаешь и порадуешься «какой же я мудрый и как все в жизни хорошо понимаю, никто даже не в силах возразить моим мыслям!»

Странные люди, короче.

Небольшой ликбезик

Народ не понимает разницы между пружинами и амортизаторами. Вплоть до того что показывают на пружину подвески и именуют ее амортизатором.

Вот пружина:

StreetStockSpring

А это амортизатор:

shock-absorber

Или такой:

Shock_20Upload_20(1)

Иногда пружина составляет с амортизатором единый узел:

strut

Тогда это называется стойка подвески (strut).

Теперь попытаюсь обьяснить для чего эти штуки там нужны. Через пружины кузов автомобиля опирается на оси колес, если совсем примитивно. То есть кузов можно прикрепить к осям и без пружин, но тогда будет а) ехать совсем жестко, б) колеса не всегда будут касаться земли.

Поясняю по пункту б): у машины четыре колеса и если их крепить жестко по углам кузова, то на неровной дороге получится как со столом на неровном полу, который опирается только на три ножки и раскачивается. Отсюда следует особо важный вывод: подвеска нужна не только для того чтобы мягко ехать, но и для того чтобы все колеса постоянно сохраняли контакт с дорогой. Если какое-то колесо теряет контакт с дорогой, даже на короткий момент времени, у машины сразу уменьшается в этот самый момент времени способность тормозить, разгоняться или следовать заданной траектории движения (если это только не прямая траектория и нет внешних воздействий типа поперечного уклона дороги или бокового ветра). Потому как меньше становится точек опоры которыми машина держится за дорогу.

Поэтому колеса крепят к кузову через пружины. Не обязательно такие как на картинке выше и даже не обязательно железные. Могут использоваться рессоры, торсионы, пневмобаллоны и даже резиновые жгуты или блоки (на прицепах, например). Рессора — это разновидность пружины, листовая пружина. Рессоры бывают и стеклопластиковые, кстати. Торсион это тоже разновидность пружины — упругий стержень работающий на скручивание. Вернее даже будет сказать что спиральная пружина это разновидность торсиона, т.к. в пружине все тот же скрученный в бараний рог пруток работающий на скручивание.

Самый наглядный пример как кузов через пружины опирается на оси колес это задний мост на рессорах — тут сразу видно где ось колес, где пружина (в виде рессоры) и где кузов (или рама).

0607or_07_z+taco_supreme_solid_axle_toyota+leaf_springs

Во всех прочих случаях появляются дополнительные всякие рычаги и сочленения и уже не поймешь сразу что и куда опирается.

2013_Scion_FRS_sus_rr_oa_low_f34

Но пружины подвески это еще не единственные пружины через которые автомобиль опирается на дорогу. Колесо с накачанной воздухом шиной — это тоже упругий элемент. Уроните такое колесо на твердый пол — отскочит не хуже баскетбольного мяча. Таким образом мы имеем одну массу — кузов автомобиля — который опирается через упругий элемент (пружины, рессоры, пневмобаллоны и т.п.) на другую, меньшую массу (мосты, поворотные кулаки и другие элементы подвески), которая через другой упругий элемент, шину с воздухом, опирается на дорогу.

Получается довольно замысловатая динамическая система которая имеет массу возможностей раскачиваться, приплясывать и подпрыгивать самым забавным образом. Вы бы хотели бы ездить на машине, которая на ходу, да на хорошей скорости раскачивается, приплясывает и подпрыгивает забавным образом? Как ни странно, но многие так и ездят!

Для того чтобы это все не раскачивалось и не ходило ходуном в подвеску и ставят амортизаторы. Основное назначение амортизатора — это именно гасить колебания всей вот этой конструкции — кузова, колес и деталей подвески — относительно друг друга. Иногда в амортизаторах находится газ под давлением и тогда они, в маленькой степени впрочем, выполняют еще и роль упругого элемента. На старых, совсем старых машинах, амортизаторов не было. Во-первых, скорости были еще не те, а во-вторых, в подвеске чаще всего применялись многолистовые рессоры в которых трение между листами способствовало быстрому затуханию колебаний.

Поскольку народ в массе своей функцию амортизаторов не понимает, то многие ездят с неисправными амортизаторами, которые колебания гасят хуже, а то и вовсе уже не гасят. Амортизаторы меняют когда они текут или стучат — в таком случае как бы наглядно видно что они неисправные.

А вот когда машина раскачивается, но амортизаторы не стучат и не текут (все вытекло уже, гы-гы), развести убедить клиента на замену уже удается не всегда. Он тебе заявит «Да я ничего такого не чувствую!» и что тут сделаешь? Он поди и не чувствует когда колеса при торможении блокируются, например, или когда начинается занос или снос в повороте, откуда уж там будет чувство когда амортизаторы не держат и машина раскачивается…

Более того, вот наша местная специфика: народ понаставит на пикапы здоровенные (а значит и тяжеленные!) колеса, залифтует подвеску (иногда просто чудовищным образом на добрых полметра вверх), а амортизаторы оставит штатные. В итоге они уже не способны гасить колебания всего того что между кузовом и дорогой и контакт между колесами и дорогой становится местами, скажем так, непостоянным. Ехать на подобной конструкции уже страшновато, т.к. траекторию она выбирает себе уже в какой-то степени самостоятельно :-). И тоже фиг убедишь тут что амортизаторам нужен серьезный апгрейд, «но они же не текут!».

Зато когда постареют или от сломаются пружины (или рессоры) и машина начинает срабатывать подвеской до упора на кочках или проседать под нагрузкой, клиент часто просит заменить… амортизаторы! Которые могут быть как раз вполне исправными еще.

Вот такая каша в головах.