Босс меня уже конкретно бесит, и не только меня одного. На этой неделе его два дня не было на работе, и как все было замечательно и гладко организовано без его дурацких распоряжений. Кучу работ выполнили, денежку собрали… А как вернулся, так опять пошли работы типа «проверьте эту машину, а то клиент жаловался — сделайте что нибудь — только ничего не меняйте и денег не вкладывайте»! А как вам нравится такое распоряжение: «В этой машине замените масло, а фильтр не меняйте — машина дешевая, а фильтр денег стоит» ??? 
Старику уже пора бы на покой — сидеть дома и считать денежки, а не вмешиваться в работу, в которой ни черта не смыслит!

 407, дизель 1.6, 2006 год, пробег 138 000 км. Пока на гарантии, решили устранить ему течь масла из-под корпуса распредвалов, а заодно заменить зубчатый ремень и водяной насос. Вообще-то интервал замены ремня на этом моторе при нормальных условиях эксплуатации 240 000 км согласно рекомендациям производителя. Но это, по-моему, маркетологи уж совсем переувлеклись. Мне трудно даже поверить, что ремень без проблем отходит 180 000 км без замены, оговоренные для трудных условий, на которые, кстати, производитель тотчас же сошлется в случае обрыва ремня (был такой случай уже у нас!). Поэтому мы этот интервал уполовинили и начинаем склонять клиентов к замене ремня после 120 000км пробега. 
Ну а в этом случае, вдобавок, снятие и замена ремня предусмотрены по процедуре снятия корпуса распредвалов, так что за замену ремня почти полностью заплатит производитель ;-).

Работа ничего особо сложного из себя не представляет, разве что, в виду её довольно большого обьема, требует определенной тщательности, аккуратности и организованности. Но поскольку наш Дерек такими качествами, гм, не обладает, а Сегей еще недостаточно освоился с Пежо, работу надо было делать мне самому. В итоге я на два дня практически выпал из процесса управления мастерской (полдня у меня ушло только на тщательную очистку деталей перед сборкой!), показатели эффективности упали вниз (мастерская в целом — на 3%, Сергей — на 11%, а Дерек — аж на 25%!), собралась очередь негодующих клиентов и при этом механики периодически болтались без дела. 

Видать, без погонщика, все-таки никак!

 Очередной пример того, что своевременное техобслуживание автомобиля обходится гораздо дешевле, чем устранение проблем, возникших в результате недостатка обслуживания.
307 2004 года, двигатель 1.4 литра, 48 000 миль пробега. Записался на ремонт с жалобой на горящую лампу неисправности двигателя. Пока доехал до нас, появилась также надпись на дисплее «Неисправность катализатора». 
Сажусь в машину, завожу, оглядываюсь, прислушиваюсь — и все сразу становиться понятно. Мотор припадочно дергается, пропуская вспышки, на панели моргает (а не просто горит) лампа неисправности двигателя, надпись «Catalytic converter fault» на дисплее, сервисные наклейки какого-то левого гаража на лобовом стекле… Следовательно, свечи, в лучших традициях нашего островка, никогда не менялись. Ибо местное население считает, что чего-то менять надо только тогда когда уже заводится перестанет или, как в этом случае, когда лампочка на панели загорится. На самом деле же свечи на пежовских моторах не всегда доезжают даже до рекомендованного производителем пробега 60 000 км (40 000 миль)…
Поэтому помимо свечей теперь еще меняю катушку зажигания, даже не удосуживаясь оповестить клиента или узнать ее цену. Завожу — работает ровнее, но не перфектно. Теперь, все-таки подключаю PPS, читаю ошибки. Как и следовало ожидать, имеем «Severe misfiring in cylinder No. 4», а также, что более печально, «Ignition coil cylinder No.4 — open cirquit or short cirquit», что означает обрыв или замыкание в цепи управления катушкой. А это значит, что, возможно, даже поврежден выходной каскад в блоке управлния двигателем. Ошибки стираю. Проверяю также параметры датчиков кислорода и ясно вижу, что, и правда, катализатор приказал долго жить…
Что ж, пока ограничиваюсь тем что сделал, и отпускаю машину с советом пригнать ее обратно, если снова загорится лампочка неисправности двигателя или появится что-то на дисплее на ту же тему.
Вот так — сэкономили немножко на свечах и придорожном сервисе и получили в итоге замену катушки, почти наверняка замену катализатора, не исключено — замену блока управления двигателя. Ах да, за новые свечи все равно заплатить пришлось тоже!

 Попытки поклонников марки (и прочих навороченных одноразовых автомобилей) доказать мне их преимущества над простыми и надежными машинами напоминают мне попытки заядлого курильщика доказать паталогоанатому отсутствие вреда от курения 🙂 .

Впрочем я даже не против этих одноразовых тележек для перевозки проводов и микропроцессоров. Пока у меня есть возможность купить то, что мне нравится, я скорее даже за. Ибо ремонт всего этого великолепия приносит мне не только неплохую зарплату, но и неподдельное удовольствие от работы. Так что продолжайте, господа, продолжайте в том же духе! 

Всего лишь дворники

206, дизель 1.4 литра, 2004 год. Не работают передние дворники и омыватель. Задний дворник и омыватель работает нормально. Хозяин машины также сообщил, что и сигнал перестал работать одновременно с дворниками. Еще он сам заменил подрулевой переключатель (б/у), так как кто-то ему сказал, что эти переключатели «give troubles» — проблемные то бишь.
Переключатели, конечно проблемные, но по большей части из-за того что в них случаются проблемы с рычажком поворотников (плохо фиксируется) или с цепью airbag’ов (обрывается цепь). С управлением дворниками проблем пока не видели. Ну да это ладно, но дело в том, что вроде бы как (не уверен для 206, но в 307 точно) эти переключатели при одинаковом внешнем виде и коннекторах могут быть для разных шин данных и абсолютно невзаимозаменяемы. Поэтому после проверки предохранителя дворников первым делом подключаю PPS и захожу в параметры подрулевого переключателя. При этом, поскольку связь PPS с подрулевым переключателем осуществляется через посредство BSI и по той же шине данных что и BSI общается с ним, сразу определяю что переключатель — правильный. Иначе бы он не был бы виден для BSI и, следовательно, PPS. В параметрах вижу что все положения рычажка дворников и омывателя сообщаются на BSI. Значит подрулевой переключатель в порядке. Теперь захожу в BSI / Actuators Test и там пробую погонять дворники с компьютера (PPS). На высокой скорости не работают, на низкой — двигаются по треть хода на каждый цикл проверки и не возвращаются в нулевую позицию. Омыватель тоже не работает с PPS. 
Пока ничего не понятно и значит надо искать схему цепи. По схеме выясняю, что моторчик дворников управляется от двух реле в блоке BM34 (непосвященный может назвать его подкапотным блоком предохранителей). Распечатываю схему, нахожу нужные провода на разьемах BM34 и, подавая питание от аккумулятора напрямую, убеждаюсь, что моторчик работает. Обе скорости. Еще чуть покопавшись по схеме, проверяю что сигнал о нулевом положении дворников также выходит со встроенного контакта в моторчике и приходит на разьем BSI. Таким образом, убеждаюсь что моторчик дворников в полном порядке. 
Начинаю грешить на неисправность блока BM34. Снова по схеме выясняю, что в блоке стоят два реле, одно из которых подает питание или массу (для самоторможения моторчика в нулевом положении) на плюс моторчика дворников, а второе перекидывает питание на «медленную» или «быструю» щетку моторчика. Первое реле управляется негативным сигналом по отдельному проводу от BSI. Второе — негативным сигналом, но уже от процессора в блоке BM34. Замыкая на массу управляющий провод первого реле, убеждаюсь в его работоспособности. Как быть со вторым реле? А очень просто: рядом на подьемнике висит 206 2005 года другого клиента, быстренько снимаю оттуда BM34 и… Есть! Вынимая разьемы из BM34 на неисправной машине вижу под одним из них воду. Вот блин, надо было сразу разьемы посмотреть! Вижу что коннекторы в разьеме и ножки в BM34 уже изрядно пострадали — окислились. Но надеясь на лучшее, просто выдуваю воду из разьема, ставлю позаимствованный блок… увы, не работает. Пробую зачистить контакты, но безуспешно — слишком маленькие, да еще и закрытой коробчатой конструкции, зачистить невозможно.
Позаимствованный блок приходится вернуть, так как та машина уходит. Бегаю нахожу на площадке другую свежую 206 и заимствую BM34 оттуда. Тоже не работает. Гм, окисленные контакты тому виной или BSI не подает управляющий сигнал по шине данных на BM34? В BSI ошибок не было, да и, насколько я знаю, эта цепь не самодиагностируется. На всякий случай проверяю по каталогу запчастей, что BM34 одинаковый для всех… А вот и нет! Разный номер детали для моей неисправной машины и обоих (вот ведь!) тех, с которых я заимствовал BM34. Снова хожу по площадке в поисках подходящей машины. Заимствую еще один BM34 и убеждаюсь, что он тоже не работает.
Что ж, прежде чем идти дальше, надо бы обеспечить надежный контакт в поврежденном разьеме, иначе диагностика может и не дать однозначных результатов. Так что нахожу в своих запасах разьем с такими же коннекторами, и аккуратненько пропаяв и герметично заизолировав соединения проводов, заменяю все шесть окисленных коннекторов. Не помогло…
Вот теперь переходим плотно к BSI. Просто так подставить BSI с другой машины нельзя, потому что он пошлет сигнал иммобилайзера на блок управления двигателя и тот заблокируется навсегда, безвозвратно. Поэтому сначала отключаю разьемы с блока управления двигателя. Заимствую с машины-донора BSI — bingo! Заработали дворники и омыватель, сигнал не работает, но стали слышны щелчки его реле (неисправен сам сигнал или еще какая-нибудь мелочь). Теперь неплохо бы убедиться, а будет ли оно работать со страрым BM34. Немного рискованно — а что если в нем из-за замыкания возникло некое внутреннее повреждение, которое, в свою очередь, похоронило BSI? Тогда оно успешно убьет и второй BSI, и тогда я должен буду заказывать уже два дорогостоящих блока. Все же решаю рискнуть (хотя, заметьте, куда проще и спокойнее заказать новый BM34 вместе с BSI и выставить клиенту счет). Тщательно зачищаю ножки разьема, снова меняю BM34 и… фуф, пронесло! Работает. Заливаю разьем антикоррозийкой, чтобы хоть как-то предотвратить дальнейшее окисление и ставлю все на место. Диагностика окончена.
Как вы теперь думаете, обидится ли клиент, если я с него попрошу оплату трех часов работы за диагностику и ремонт разьема (около 220 евро)? Учитывая, что ему еще надо заказать новый BSI, запрограммировать и сконфигурировать его, что составит не менее 400 евро. Да и еще надо бы немного покопаться, выяснить, что с сигналом, и не знаю сколько он отдал за подрулевой переключатель… Итого — как минимум 750 евро.
Всего лишь за ремонт неисправных дворников. 

PS. Главное, я не могу понять, а какого рожна для управления дворниками без датчика дождя и даже без регулирования длительности паузы прерывистого режима понадобилось городить три (!!!) микропроцессора (COM switch, BSI и BM34) ?

 Фургон Peugeot Expert 2006 года, двигатель DW8 — старый дизелек 1.9 литра с обычным ТНВД. Тот самый, на котором появились проблемы, после того как Дерек поменял на нем топливный клапан. Суть проблемы — загорелась лампа неисправности двигателя и двигатель стал работать с жестким дизельным стуком (diesel knock). Подобная проблема  после работы Дерека уже возникала и раньше на двух (!) других таких же фургонах с такими же двигателями из-за того что неправильно устанавливал зубчатый ремень. Если ремень неправильно установлен, то не только сбиваются фазы клапанов, но и изменяется опережение впрыска. При слишком раннем впрыске происходит чрезмерно быстрое нарастание давления в камере сгорания и часть топлива сгорает взрывным образом, что и слышно в виде резкого «дизельного» стука. Нечто подобное (но не совсем одно и то же) на бензиновых моторах называется детонацией. «Опытные», но теоретически не подкованные (или не слишком щепетильные и честные) «мастера» склонны называть это явление выражением «пальцы стучат», что не имеет ни малейшего отношения к природе происходящего. 
Поэтому сразу вопрос — правильно ли выставил ремень по меткам? Поклялся, что правильно, что он усвоил урок предыдущих ошибок и т.п… Заменили электроклапан на насосе (другой), который управляет опережением впрыска — безрезультатно. Все-таки заставил перепроверить и он таки через какое-то время обьявил мне, что я был «damn right!» и метки действительно не сходились. Переделал, сказал что все ОК и лампа больше не горит и машина ушла. Менять клапан опережения обратно было лень и некогда и я вернул на склад старый клапан.
Вернулась через пару дней! Клиент жалуется, что по-прежнему горит лампа неисправности двигателя, но не всегда, а то загорится, то погаснет. Дерек прокатился с клиентом и подтвердил, что на скорости действительно загорается лампа и двигатель начинает, по его словам «немного постукивать».
Значит, пришла пора браться самому. Времени катастрофически не хватает сейчас из-за всей этой канители с административной работой, но урывками, в течении нескольких дней выяснил следущее.
Итак, сначала подключаю PPS, смотрю ошибки. Как и следовало ожидать, ошибка (дословно не помню но смысл такой): «Чрезмерная разница между фактическим и референсным значением опережения впрыска». Смотрю в параметрах двигателя опережение впрыска, сравнивая его с референсным значением. На холостом ходу значения сходятся, но при повышении оборотов разница начинает быстро нарастать, доходя до 10 градусов по углу поворота коленвала. При этом загорается лампа неисправности двигателя и начинает слегка прослушиваться стук. Возвращаюсь на обороты холостого хода — снова в норме и лампа не горит. Выезжаю на тест-драйв и обнаруживаю, что после сброса газа при последующем разгоне разница в значениях опережения впрыска достигает совсем уж неприличных 15 — 16 градусов, явно прослушивается детонационный стук и двигатель теряет в мощности.
Снова подозрение на неправильно выставленные фазы ремня, но Дерек божиться, что уж со второго-то раза он все сделал правильно. Не верю, ох не верю… Впрочем, проблемы еще могут быть из-за того, что работу с таким нежным и высокоточным узлом как ТНВД Дерек провел в свинских условиях, чуть ли не на земле и сколько он туда грязи занес — бог его знает!
Но сначала решаю разобраться как же система контролирует опережение впрыска. Поскольку на этом двигателе стоит уже ТНВД с электронным управлением, опережение регулируется при помощи электроклапана, контролируемого блоком управления двигателя. Выясняю что на клапан подается 12 вольт и OCR signal (не бейте если неправ, по-русски это, кажется, называется «изменяемая скважность», спецы поймут…). При максимальном значении сигнала опережение впрыска уменьшается, при минимальном — увеличивается. Соответственно, если клапан отключить совсем — опережение будет совсем большим (нет сигнала вообще!). В чем мы однажды и убедились на другой машине — при отключении клапана на ходу двигатель издал совсем уж жуткие звуки 🙂 . Информацию о том, какими могут быть значения сигнала не нашел…
Подключаю осциллограф и вижу, что на холостом ходу значение сигнала — около 85% и при повышении оборотов оно не меняется. Получается, как будто на холостом ходу система уже максимально уменьшает опережение впрыска, возможно (???) пытаясь таким образом скомпенсировать неправильно выставленные фазы, но при повышении оборотов резервов такой компенсации уже не хватает. Но пока это все лишь предположения…

Наконец сегодня, наорав на Дерека по другому уже поводу и упрекнув его тем, что после его работы мы только на данный момент имеем уже две дохлые машины во дворе я сподвиг его на третью уже проверку фаз. Без особой, впрочем, надежды. После того как он разобрал все снова, я собственноручно уже поставил ремень и выставил все фазы и отрегулировал натяжение ремня согласно длинной и муторной процедуре в мануале. Причем все это под скептичным взором Дерека. На что ушла куча времени и попыток, пока все сошлось вроде. Опустили лишь финальную пере-перепроверку, Дерек закрутил болт шкива коленвала и завели снова. Все равно стучит 😦 . Неужто все-таки грязь или какие-то внутренние повреждения в насосе? Предлагаю снять электроклапан, управляющий опережением и крутануть двигатель стартером в надежде на то, что вытекающее топливо вынесет грязь, если она там есть. Попробовали. Заводим — двигатель поработал пару секунд и заглох. Вот черт! Правильно, без клапана в насос попал воздух. Прокачиваем, заводим — все равно стучит, да еще хуже прежнего! Меня осеняет догадка и я отключаю разьем клапана — ничего не меняется. Значит клапан не управляет опережением по какой-то причине… Отключаю аккумлятор на несколько минут, потом велю Дереку проверить и стереть ошибки, а сам тем временем еще раз проферяю фазы по меткам. Не сходятся! Оказывается, закручивая болт шкива коленвала гайковертом Дерек снова сбил фазы! Выставляю снова все по меткам, сам закручиваю шкив, снова перепроверяю и еще раз проверяю и подправляю натяжение ремня. Ну теперь-то уж точно все на 100% правильно! Заводим — стучит!!! И не реагирует на отключение клапана. А ну-ка, говорю, принеси старый клапан, может мы на этом провод перебили, пока закручивали (провода в резиновой трубке, непонятно). Принес старый клапан и сравнив их, я обнаруживаю, что на новом не хватает уплотнительной резинки. То ли сейчас потеряли, то ли раньше — уже не узнать. Но скорее все-таки сейчас. Снова заменили клапан, заводим…

Довольное мягкое мурлыкание двигателя, улыбки на лицах и удовлетворение от работы такое, что даже не могу больше ругать Дерека. Который, кстати, сразу же попробовал выставить все так, как будто резинка потерялась еще в первый раз и этого бы не случилось, если бы я тогда не велел попробовать заменить электроклапан опережения!

Ну и жопа же этот Дерек!

На завтра осталось все собрать и проверить на ходу. Надеюсь, с этим он справится, хотя…