На последнем интервью, когда потенциальный работодатель усомнился в моей способности к лояльности, вопрос в частности стоял о возможных потерях этого работодателя в виде его затрат на мой технический тренинг. Ведь он, бедняга, оплатит мой тренинг, а я потом возьми да и уйди, это ж какая потеря будет-то!
Они и правда думают, что из любого механика можно сделать диагноста, если ему дать в руки сканер и отправить десять-двадцать раз на курсы технического тренинга, которые дает дистрибьютор! Ха. Ха. Ха. На этих курсах всего лишь накачивают информацией по новым моделям и системам. Причем обьем ее таков, что совершенно ни к чему тратить на это весь день да еще и тащиться за пару сотен километров в офис дистрибьютора на курсы — достаточно полчаса-час почитать материалы курса и все. Более того, поскольку курсы проводят когда новая модель или система запускается в производство (начинаются продажи), то через год-два-три, к тому моменту когда это все начнет ломаться и приходить в ремонт, все что было сказано уже будет прочно позабыто.
Нет, материалы технического тренинга штука полезная и удобная. Когда сталкиваешься с незнакомой системой, почитать быстренько тренинг по ней — милое дело. Но как таковой курс тренинга — зря потраченное время и деньги.
Однако самое главное — на тренинге не учат диагностике неисправностей. В лучшем случае покажут, как можно ловко обнаружить некую заранее известную инструктору неисправность. При этом курсанты неизменно изумляются и говорят «вах, как клево!». Наиболее способные из них теперь тоже смогут повторить все хитрые приемы показанные инструктором и найти ТАКУЮ ЖЕ неисправность на другой машине. То есть все обучение диагностике сводится к тому, чтобы в случае известной проблемы не просто заменить уже и так заранее известно какую деталь, но и убедиться в ее неисправности. Механик не прошедший тренинга, неисправность заранее известной детали доказывает методом ее замены, а тот который прошел тренинг — доказывает инструментально (сопротивление замерит, тест актуатора сделает и т.п.)
Ту же цель преследуют пошаговые инструкции по диагностике в виде всевозможных таблиц, блок-схем и др. и пр.. Задумка в том, что любая умеющая читать обезьяна, шаг за шагом пройдя по схеме диагностики будет способна найти неисправность заранее известную составителю этой схемы! Это при условии, что она педантично и скрупулезно выполнит каждый шаг, не пропустив ни единой буковки из инструкции. И я как диагност уже со стажем, скажу вам откровенно — мало кто на такое способен! Лично я — не способен, особенно если инструкции многошаговые и с разветвлениями.
Возможно это лишь особенность моего субьективного восприятия или некое расстройство сознания, но мне несравнимо проще разобраться как устроена и работает система любого уровня сложности, нежели тщательно шаг за шагом, в течении нескольких часов, вслепую, выполнять действия, смысла которых я не могу понять. В то же время зная работу системы, я могу сам для себя составить и по ходу дела скорректировать последовательность диагностики.
Самое главное, впрочем, здесь то, что любая пошаговая диагностическая инструкция приведет к обнаружению лишь тех неисправностей, которые мог предусмотреть разработчик. Практика же показывает, что нетипичные, нестандартные и непредвиденные неисправности встречаются гораздо чаще, чем того хотелось бы разработчику, а вот стандартные как раз легко и быстро обнаруживаются и вовсе безо всяких диагностических инструкций, методом опытного тыка. «Тачка чихает и дергается на ходу — а, ну это мы всегда меняем вот эту фиговину и все нормально становится!» Читать инструкцию и следовать шеме из мануала — это для ботанов-очкариков, которым в автосервисе все равно не место. Метод замечательно срабатывал, пока в обороте были лишь Жигули, Москвич и Волга. Да впрочем и в заграницах, пока срок разработки и смены моделей исчислялся десятком лет, а количество фиговин и хреновин в машинах было на порядок-другой меньше, подобный метод работал на «ура».
Сейчас уже фиг. Даже специализация на одной марке не гарантирует легкой жизни — новые модели и системы появляются одна за другой, вызывая негодование сервисных специалистов по поводу внедрения САПР и сожаление об уходящем в небытие классическом механике. И таки да — время классического механика, как лица с ПТУшным образованием и набором гаечных ключей, зубил, кувалды и известной матери подходит к концу. Такой еще может поковыряться с умирающими десятилетками непрестижных моделей или менять колодки и фильтры в дилершипе (после курсов тренинга особенно), но делать что-то свыше этого — уже с сильно переменным успехом. Более того, именно работа классического механика на неклассических машинах приводит к возникновению неисправностей, предусмотреть которые не сможет никакой разработчик. Даже вооруженный САПРом.
Успешному автосервису уже требуются специалисты с высшим техническим образованием, причем не просто обладатели корочек и дипломов, а именно носители знаний обладающие широкой эрудицией и высоким уровнем образованности. Удел остальных — это сверхузкая специализация («я только по замене турбин на Пассате B6 с двухлитровым дизелем»). Ибо такие будут способны выполнить работу, на которую их надрессировали многократным повторением. Каковы шансы на финансовый успех при таком уровне специализации? Не знаю, не знаю… Тренингом от дистрибьютора такого специалиста не вырастишь, тут надо было еще со школы начинать, чтобы умел читать и воспринимать длинные тексты (далеко не все сейчас способны даже на это!), хорошо считать, знать физику и химию — и так далее со всеми остановками.
Кабы не кризис, то все было бы нормально: машины штампуются, 80 — 95% из них без проблем бегают гарантийный период и уходят в утиль, инженеры в сервисах не нужны, редкие особо проблемные экземпляры выгоднее просто обменять на другой, чуть-чуть не доводя дело до суда с потребителем. 1% разьяренных клиентов все равно на продажах не отразится. Потери в репутации легко перекрываются небольшим увеличением рекламного бюджета.
Но упс, вот уже третий год мы наблюдаем сильно сниженный уровень продаж новых машин, даже несмотря на модный тренд с длинными гарантиями: Фиат у нас уже давно дает 5 лет, Пежо решился на 4 года, Рено — 5 лет на коммерческие машины без ограничения пробега! Опель в Германии заявил «пожизненную гарантию», подобный трюк в Америке провернули местные производители. Только все равно большая часть автопарка уже с гарантий соскочила, а на смену машин население уже не способно получить кредиты, вот проблема-то!
Так что вопреки предсказаниям некоторых аналитиков будущее автосервиса представляется хоть и сложным, но интересным. Рано нас еще хоронить. Только это будет уже совсем не тот автосервис, который вы привыкли видеть. Отдавать машину Дяде Васе становится все рискованнее и дороже, даже если Дядя Вася соглашается все сделать за бутылку и червонец сверху. А альтернатив пока еще совсем не густо.
Greasy Monkey stories 