Сегодня пришел Jaguar XJ 95-го года. Дяденька жалуется на высокие обороты холостого хода, постоянно. Говорит, поменяли все что можно (в понятие «все что можно» вошли MAF, шаговый моторчик холостого хода, две лямбды и корпус дросселя вместе с датчиком его положения), все равно либо не влияет, либо не заводится (это с новым дросселем). Обьездил несколько механиков в итоге ему покивали на то, что новый датчик положения дроссельной заслонки надо «откалибровать». Собственно, с этой целью он ко мне и приехал. Пока я подключал Launch в надежде, что а вдруг в нем есть эта функция, владелец Ягуара поведал мне, что уже обьездил несколько ягуародилеров, но ни у кого не оказалось нужного софта для такого дела.
Н-да, обнадежил: несколько дилеров не смогли, а тут я с лаунчем… Лаунч, в свою очередь вообще не захотел иметь дела с этим Ягуаром, сказал, что такой модели он не знает и знать не хочет. Ладно, подключил простенький OBD сканер, тот хоть соединился. Ошибок нет, читаю параметры. Показывает положение дросселя открыто на 10%, собственно, это сам владелец обратил мое внимание на это, сказав, что уже ему кто-то где-то это проверял и заметил. Нажал-отпустил газ — значение изменяется вверх-вниз.
Ну, говорю, а новый дроссель-то есть с собой, чисто посмотреть? Есть. Оказался вовсе и не новым, а б/у, да и датчик положения на нем дохлый, не прозванивается вообще. Дроссель, кстати, обыкновенный, без электропривода, и с чего бы, думаю, там его калибровать? Хотя кто их знает…
Попробовал добраться до разьема датчика на старом дросселе, чтобы замерить выходное напряжение сигнала — ну, вроде нормально изменяется, а так кто его знает, в каких там пределах оно должно быть. Замечаю что прорези под винты, которые крепят датчик к корпусу заслонки овальные — ага, значит можно повертеть его туда-сюда, подрегулировать. Пробую ослабить винты, неудобно, но можно, только датчик все равно не крутится. Снова взял старый дроссель, выкрытил (не без труда) винты на датчике — фиг там, ни черта тут не регулируется, под винтами дырки круглые, только сверху казалось, что овальные. Обидно. Что еще можно сделать? Попробовать поменять сигнал резистором? Быстренько снимаю корпус дроссельной заслонки (благо вполне удобно), играюсь с потенциометром, мультимером и сканером и загоняю сигнал положения дросселя на «открыт на 5%». Ставлю обратно, заводим — хе-хе, заработала! Холостые упали до 750 об/мин, газует нормально, не глохнет. Видимо, система управления видела дроссель приоткрытым и не переходила в режим холостого хода.
Врезал резистор на 400 Ом между проводами, вывел его на хвостике в удобное место, сделал петельку, которую потом можно просто перерезать и не возиться если что. Ну и все, работает же, чего еще надо?

А вообще вот еще совсем недавно жаловался, что работы нет, а последний месяц уже пашу как лошадь, без продыху. За этот месяц своих клиентов по-моему пришло больше чем за весь год до того, а новых клиентов больше чем за все время. Только за сегодня три новых клиента плюс сдал самый крупный заказ за все время, что со своими клиентами работаю (это я приводил в чувство тот убитый 407, о котором писал недавно). Работать в гаражике у дома уже откровенно тесно, а ходить в контору просто некогда. Впрочем, они и не зовут, работы мало, говорят…

Сегодня пришел Jaguar XJ 95-го года. Дяденька жалуется на высокие обороты холостого хода, постоянно. Говорит, поменяли все что можно (в понятие «все что можно» вошли MAF, шаговый моторчик холостого хода, две лямбды и корпус дросселя вместе с датчиком его положения), все равно либо не влияет, либо не заводится (это с новым дросселем). Обьездил несколько механиков в итоге ему покивали на то, что новый датчик положения дроссельной заслонки надо «откалибровать». Собственно, с этой целью он ко мне и приехал. Пока я подключал Launch в надежде, что а вдруг в нем есть эта функция, владелец Ягуара поведал мне, что уже обьездил несколько ягуародилеров, но ни у кого не оказалось нужного софта для такого дела.
Н-да, обнадежил: несколько дилеров не смогли, а тут я с лаунчем… Лаунч, в свою очередь вообще не захотел иметь дела с этим Ягуаром, сказал, что такой модели он не знает и знать не хочет. Ладно, подключил простенький OBD сканер, тот хоть соединился. Ошибок нет, читаю параметры. Показывает положение дросселя открыто на 10%, собственно, это сам владелец обратил мое внимание на это, сказав, что уже ему кто-то где-то это проверял и заметил. Нажал-отпустил газ — значение изменяется вверх-вниз.
Ну, говорю, а новый дроссель-то есть с собой, чисто посмотреть? Есть. Оказался вовсе и не новым, а б/у, да и датчик положения на нем дохлый, не прозванивается вообще. Дроссель, кстати, обыкновенный, без электропривода, и с чего бы, думаю, там его калибровать? Хотя кто их знает…
Попробовал добраться до разьема датчика на старом дросселе, чтобы замерить выходное напряжение сигнала — ну, вроде нормально изменяется, а так кто его знает, в каких там пределах оно должно быть. Замечаю что прорези под винты, которые крепят датчик к корпусу заслонки овальные — ага, значит можно повертеть его туда-сюда, подрегулировать. Пробую ослабить винты, неудобно, но можно, только датчик все равно не крутится. Снова взял старый дроссель, выкрытил (не без труда) винты на датчике — фиг там, ни черта тут не регулируется, под винтами дырки круглые, только сверху казалось, что овальные. Обидно. Что еще можно сделать? Попробовать поменять сигнал резистором? Быстренько снимаю корпус дроссельной заслонки (благо вполне удобно), играюсь с потенциометром, мультимером и сканером и загоняю сигнал положения дросселя на «открыт на 5%». Ставлю обратно, заводим — хе-хе, заработала! Холостые упали до 750 об/мин, газует нормально, не глохнет. Видимо, система управления видела дроссель приоткрытым и не переходила в режим холостого хода.
Врезал резистор на 400 Ом между проводами, вывел его на хвостике в удобное место, сделал петельку, которую потом можно просто перерезать и не возиться если что. Ну и все, работает же, чего еще надо?

А вообще вот еще совсем недавно жаловался, что работы нет, а последний месяц уже пашу как лошадь, без продыху. За этот месяц своих клиентов по-моему пришло больше чем за весь год до того, а новых клиентов больше чем за все время. Только за сегодня три новых клиента плюс сдал самый крупный заказ за все время, что со своими клиентами работаю (это я приводил в чувство тот убитый 407, о котором писал недавно). Работать в гаражике у дома уже откровенно тесно, а ходить в контору просто некогда. Впрочем, они и не зовут, работы мало, говорят…

Ха, опять имею peugeot 407 1.6 HDi (хотя кто-кого имеет еще тот вопрос 🙂 ) практически с полным набором проблем, которые на них могут быть и с перепробегом в 30 000 миль (!) по сроку замены масла (судя по сервисному индикатору, впрочем и по состоянию масла тоже было страшненько). Несмотря на счет за ремонт уже уверенно переваливший за тысячу евро (и это только за наиболее остро насущные ремонты) хозяин машины полон решимости продолжать. Двигатель промыл и заменил масло, сбросил счетчики сажевого фильтра (хотя тот уже давно за пределами своего ресурса, но все же вдруг еще побегает), поменял ремень ГРМ (это на 255 тыс. км между прочим и в первый раз!), шаровые опоры (переднее левое колесо чуть ли не отваливалось, болтаясь с амплитудой сантиметров в пять) и уперся в неработающий ABS. PPS связывается с ABSом, читает конфигурацию блока (совершенно неправильная) и идентификацию, но не читает ошибки и не меняет конфигурацию как надо. Почти уже уверенный в том, что блоку хана, я все же делаю последний заход на него сегодня: зачищаю все массы под капотом, проверяю еще раз все питания и уже чисто для галочки проверяю провод от блока к диагностическому разьему — я ведь думал, что он так, чисто резервный, вроде как диагностика по CAN-шине идет и связь же есть. Ан поди ж ты, действительно терминал в диагностическом разьеме был смят и выдавлен. Восстановил — и тут же прочитал ошибки (датчик накрылся, типично), поправил конфигурацию и дальнейшее уже дело техники.
После Nissan Primera, 407-й и вправду здорово рулится и приятно едет, выбор потребителя становится более понятен теперь, однако. Впрочем как тут выразился один клиент «French cars are comfortable for a reason — so it is more pleasant to wait in them until recovery truck arrives» («Французские машины сделаны комфортабельными, чтобы приятнее было в них ждать, пока приедет техпомощь»)

О техническом тренинге и пошаговых инструкциях

На последнем интервью, когда потенциальный работодатель усомнился в моей способности к лояльности, вопрос в частности стоял о возможных потерях этого работодателя в виде его затрат на мой технический тренинг. Ведь он, бедняга, оплатит мой тренинг, а я потом возьми да и уйди, это ж какая потеря будет-то!

Они и правда думают, что из любого механика можно сделать диагноста, если ему дать в руки сканер и отправить десять-двадцать раз на курсы технического тренинга, которые дает дистрибьютор! Ха. Ха. Ха. На этих курсах всего лишь накачивают информацией по новым моделям и системам. Причем обьем ее таков, что совершенно ни к чему тратить на это весь день да еще и тащиться за пару сотен километров в офис дистрибьютора на курсы — достаточно полчаса-час почитать материалы курса и все. Более того, поскольку курсы проводят когда новая модель или система запускается в производство (начинаются продажи), то через год-два-три, к тому моменту когда это все начнет ломаться и приходить в ремонт, все что было сказано уже будет прочно позабыто.

Нет, материалы технического тренинга штука полезная и удобная. Когда сталкиваешься с незнакомой системой, почитать быстренько тренинг по ней — милое дело. Но как таковой курс тренинга — зря потраченное время и деньги.

Однако самое главное — на тренинге не учат диагностике неисправностей. В лучшем случае покажут, как можно ловко обнаружить некую заранее известную инструктору неисправность. При этом курсанты неизменно изумляются и говорят «вах, как клево!». Наиболее способные из них теперь тоже смогут повторить все хитрые приемы показанные инструктором и найти ТАКУЮ ЖЕ неисправность на другой машине. То есть все обучение диагностике сводится к тому, чтобы в случае известной проблемы не просто заменить уже и так заранее известно какую деталь, но и убедиться в ее неисправности. Механик не прошедший тренинга, неисправность заранее известной детали доказывает методом ее замены, а тот который прошел тренинг — доказывает инструментально (сопротивление замерит, тест актуатора сделает и т.п.)

Ту же цель преследуют пошаговые инструкции по диагностике в виде всевозможных таблиц, блок-схем и др. и пр.. Задумка в том, что любая умеющая читать обезьяна, шаг за шагом пройдя по схеме диагностики будет способна найти неисправность заранее известную составителю этой схемы! Это при условии, что она педантично и скрупулезно выполнит каждый шаг, не пропустив ни единой буковки из инструкции. И я как диагност уже со стажем, скажу вам откровенно — мало кто на такое способен! Лично я — не способен, особенно если инструкции многошаговые и с разветвлениями.

Возможно это лишь особенность моего субьективного восприятия или некое расстройство сознания, но мне несравнимо проще разобраться как устроена и работает система любого уровня сложности, нежели тщательно шаг за шагом, в течении нескольких часов, вслепую, выполнять действия, смысла которых я не могу понять. В то же время зная работу системы, я могу сам для себя составить и по ходу дела скорректировать последовательность диагностики.

Самое главное, впрочем, здесь то, что любая пошаговая диагностическая инструкция приведет к обнаружению лишь тех неисправностей, которые мог предусмотреть разработчик. Практика же показывает, что нетипичные, нестандартные и непредвиденные неисправности встречаются гораздо чаще, чем того хотелось бы разработчику, а вот стандартные как раз легко и быстро обнаруживаются и вовсе безо всяких диагностических инструкций, методом опытного тыка. «Тачка чихает и дергается на ходу — а, ну это мы всегда меняем вот эту фиговину и все нормально становится!» Читать инструкцию и следовать шеме из мануала — это для ботанов-очкариков, которым в автосервисе все равно не место. Метод замечательно срабатывал, пока в обороте были лишь Жигули, Москвич и Волга. Да впрочем и в заграницах, пока срок разработки и смены моделей исчислялся десятком лет, а количество фиговин и хреновин в машинах было на порядок-другой меньше, подобный метод работал на «ура».

Сейчас уже фиг. Даже специализация на одной марке не гарантирует легкой жизни — новые модели и системы появляются одна за другой, вызывая негодование сервисных специалистов по поводу внедрения САПР и сожаление об уходящем в небытие классическом механике. И таки да — время классического механика, как лица с ПТУшным образованием и набором гаечных ключей, зубил, кувалды и известной матери подходит к концу. Такой еще может поковыряться с умирающими десятилетками непрестижных моделей или менять колодки и фильтры в дилершипе (после курсов тренинга особенно), но делать что-то свыше этого — уже с сильно переменным успехом. Более того, именно работа классического механика на неклассических машинах приводит к возникновению неисправностей, предусмотреть которые не сможет никакой разработчик. Даже вооруженный САПРом.

Успешному автосервису уже требуются специалисты с высшим техническим образованием, причем не просто обладатели корочек и дипломов, а именно носители знаний обладающие широкой эрудицией и высоким уровнем образованности. Удел остальных — это сверхузкая специализация («я только по замене турбин на Пассате B6 с двухлитровым дизелем»). Ибо такие будут способны выполнить работу, на которую их надрессировали многократным повторением. Каковы шансы на финансовый успех при таком уровне специализации? Не знаю, не знаю… Тренингом от дистрибьютора такого специалиста не вырастишь, тут надо было еще со школы начинать, чтобы умел читать и воспринимать длинные тексты (далеко не все сейчас способны даже на это!), хорошо считать, знать физику и химию — и так далее со всеми остановками.

Кабы не кризис, то все было бы нормально: машины штампуются, 80 — 95% из них без проблем бегают гарантийный период и уходят в утиль, инженеры в сервисах не нужны, редкие особо проблемные экземпляры выгоднее просто обменять на другой, чуть-чуть не доводя дело до суда с потребителем. 1% разьяренных клиентов все равно на продажах не отразится. Потери в репутации легко перекрываются небольшим увеличением рекламного бюджета.

Но упс, вот уже третий год мы наблюдаем сильно сниженный уровень продаж новых машин, даже несмотря на модный тренд с длинными гарантиями: Фиат у нас уже давно дает 5 лет, Пежо решился на 4 года, Рено — 5 лет на коммерческие машины без ограничения пробега! Опель в Германии заявил «пожизненную гарантию», подобный трюк в Америке провернули местные производители. Только все равно большая часть автопарка уже с гарантий соскочила, а на смену машин население уже не способно получить кредиты, вот проблема-то!

Так что вопреки предсказаниям некоторых аналитиков будущее автосервиса представляется хоть и сложным, но интересным. Рано нас еще хоронить. Только это будет уже совсем не тот автосервис, который вы привыкли видеть. Отдавать машину Дяде Васе становится все рискованнее и дороже, даже если Дядя Вася соглашается все сделать за бутылку и червонец сверху. А альтернатив пока еще совсем не густо.

Никогда не говори «никогда».

В конторе все злые как волки. На меня. Что даже странно, ведь я там и не бываю уже почти, можно сказать, и не ругаюсь ни с кем. А на меня даже Пол стал набрасываться, тю, а я-то его за вменяемого держал. Я даже заподозрил, может они мой дневничок нашли и почитали. А че, перевели гуглем и давай о себе нелицеприятные вещи обнаруживать? Впрочем я попробовал свои тексты перевести гуглем на английский — получилась такая каша из слов, что я в очередной раз убедился, что «велик и могуч русский язык», машинному переводу не поддается.

Главное, в контору уже откровенно зовут только когда сами застряли и не знают че делать. Впрочем, я-то уже многого не вижу, может там совсем все весело и начальство по ушам дает, вот персонал и звереет? Вчера вот закончил одну Almera с интересной проблемой. Перегревался двигатель, но не всегда, а так, эпизодически. Персонал сперва обнаружил что радиатор вверху горячий, а внизу холодный. Радиатор снесли в ремонт, поставили обратно. Мне сказали «стало лучше, но все равно не совсем хорошо». Ну, это старый трюк, когда диагностика стрельнула мимо, клиенту говорят примерно в таком духе, мол пациент на пути к выздоровлению, наберитесь терпения, все будет хорошо. Заменили термостат. Эти процессы заняли у них где-то неделю (я эту машинку уже заметил там с полмесяца назад и распечатку со сканера с кодом ошибки по перегреву двигателя тоже видел), после чего машину вернули клиенту у которого она снова перегрелась.

После чего персонал потерял интерес к этой интересной задаче и она досталась мне. Причем они уже заподозрили пробитую прокладку головки и решили сделать тест. Только не блок-тестом с контрольной жидкостью, которого у них нет (а стоит копейки, бля!), а путем опрессовки системы. Для чего одолжили где-то солидный такой тестер с переходниками, все чин-чином. Естественно, тестер утечки не обнаружил, я сам этот тест и делал (не забыв им намекнуть, что вы, идиоты, не тот тестер одолжили — ну как меня любить после такого, а?)

Сел, прокатился, сразу стало ясно что нет циркуляции ОЖ в двигателе — трубки печки и нижний патрубок радиатора холодные. Из дефлекторов отопителя веет холодом. Впрочем, через пару километров как-то вдруг сразу повеяло теплом, еще через километр снова холодом, стрелка указателя температуры прыгнула в красную зону, а на сканере значение температуры ОЖ перевалило за 120.

Ну, либо с насосом что-то не то, либо воздушная пробка в системе — может заправили плохо, а может и правда прокладка пробита. Сперва решил убедиться, что воздуха в системе нет. Он там таки был. И термостат поставили неправильно из-за чего прокачка системы затруднялась кстати. Термостат переставил, систему тщательно и не спеша заправил по новой, без воздушных пузырей. Все равно циркуляции нет, мотор перегревается.

Спросил у ученика «а в каком состоянии ОЖ была изначально, кто машиной занимался-то, кто ответственный мастер?». Тот типа, ну мы как бы все занимались понемножку. Ага, поражение всегда сирота, когда все ответственны, это значит никто не отвечает. Внятной информации о состоянии ОЖ получить не удалось.

Ладно, снимаю насос (свой блок-тестер мне тащить было лениво и жлобно). Думал найти на насосе провернувшуюся на валу крыльчатку, ан нет, сидит мертво. Ну что, говорю, если насос дешевый, можно для полной и абсолютной уверенности попробовать заменить, а так светит замена прокладки головки, вдобавок растянута цепь ГРМ вот и было бы кстати сделать все сразу.

Не знаю что стоил насос, но все же заменили. Не помогло. Дальше уже дело техники: полмотора разобрать-собрать, задача плевая, тем более на такой машине как эта. Даже не надо мотор вывешивать на балке или держать домкратом снизу — на коробке передач три опоры из четырех силового агрегата, на них он держится со снятой четвертой замечательно и в удобном положении. Опять же нет вот этих всяких одноразовых трубочек да прокладочек по полсотни-сотне за каждую, все прокладочки были в комплекте с прокладкой головки, да еще и комплект сальников клапанов лишний остался, а мне как раз надо :-). Головку привезли с проточки-опрессовки, сказали что с головкой все в порядке было, не покороблена была, а по состоянию прокладки вроде явных мест утечки не было видно. Тем не менее, после сборки все заработало как надо — и печка греет и мотор не перегревается и циркуляция идет как надо. Вот так вот. А вообще-то считается, что у Алмеры прокладки головки не пробивает, старожилы не припоминают, чтобы хоть раз меняли. Из-за чего весь ремонт прошел в атмосфере скепсиса, скажем так, со стороны персонала.

С чего начинается путин?

Казалось бы, ну мне-то какое дело, где вон Путин и где я? Но ведь бесит же! Не потому даже, что «за державу обидно» — ее то ли в 17-ом, то ли в 91-ом, уже и не понятно когда, просрали. Бесит потому, что нельзя же быть настолько тупыми и не понимать, откуда беруться путины, которые потом кладут на всех с пробором. И эти «все» только и могут потом, что на кухнях да в интернетах возмущаться

Путин начинается с малого и складывается по крошкам. Он начинается, когда твой начальник попросил тебя задержаться на полчасика, но «забыл» заплатить овертайм. Или когда он попросил тебя прикрыть жопу предприятия от обиженного клиента и ты ее прикрыл (ведь начальник, он вроде как свой и вроде как с тобой на дружеской ноге, а клиент он хоть и прав, конечно, но он лох с улицы, никто и ничто). Путин начинается, когда ты учишь ребенка, что не надо говорить всегда вот прямо так всю правду, а надо так аккуратненько, хитренько и как-бы даже соглашаясь с неправдой, лишь мягко намекнуть, что… ну… это , мол, ну ты же понимаешь! Когда твой друг пьяненький садится за руль, а ты хоть и сам не сядешь за руль пьяным, ему ничего не скажешь, ведь друг же, неловко же, обидится же.

Потом начальник тебя попросит еще задержаться на пару часиков и не заплатит вовсе. Или попросит подписать заключение о вводе в строй каких-нибудь очистных сооружений, которых там отродясь и не было. И ты останешься и подпишешь, потому что… потому что ты уже почти вот-вот купил новую машину или айфон и ссориться с начальником и рисковать потерять место и зарплату, это было бы так некстати. Потом ты учишь ребенка, как надо поговорить с преподавателем и как ему оставить незаметно конвертик, чтобы на экзамене все было в порядке. Потому что ребенка надо учить как жить правильно, ведь жизнь это сложная штука. Потом ты даешь взятку судебно-медицинскому эксперту, чтобы тот не указывал уровень алкоголя в крови твоего друга, когда тот сбил эту дурацкую старую бабку ночью на переходе. Ведь он друг, а эта старая карга — с хрена ли ей ночью дома не сиделось, тем более что тоже пьяная была!

Потом начальник станет задерживать зарплату когда захочет (слетать с блядями на Мальдивы), а ты… ну не уходить же с работы, ведь семья-жена-дети-кредит за машину-ипотека за квартиру. Ребенок, слава богу, отучившись не стал за зарплатку место по специальности искать, а замутил фирму с друганами, отжимает квартирки у бомжей и продает, нормально живет, молодец. Друг вообще в депутаты пошел, просит голосовать за его партию, ну не отказывать же другу, да и не один ли хрен за кого там голосовать?

А то вон, видали некоторых таких, все ершатся, правду ищут, доказывают чего-то кому-то. Ага, вот и таскаются на старости лет по сьемным квартиркам и работают за копейки то в одном месте, то в другом. Все нигде ни с кем ужиться не могут, справедливости ищут, вот придурки!

А путин с медведевым и единой россией козлы, конечно. Вообще куражатся как хотят. И откуда такие взялись только, непонятно. Ведь все же кого ни спроси, все против них, а как выборы, так их опять получается «большинством голосов».

Так откуда берутся путины? А вот от нас и берутся, когда мы чуть-чуть прогнулись, чуть-чуть уступили, чуть-чуть закрыли глаза на нарушение закона, на обман, на воровство. Где-то не стали строить из себя принципиальных, где-то не стали портить отношения из-за пустяка. Но когда нас много и когда мы это делаем часто и привычно, то в сумме и получеются путины, медведевы, абрамовичи, березовские, ходорковские, единые россии и прочая мразь. Каждый по капельке морально насрал, да нет, даже не наложил кучу, а так слегка подпустил. А потом глядишь и удивляешься — и чего столько говна кругом?