Попал мне в руки F-350 SuperDuty, совсем новый, 2015 года (в смысле, модель 2015 года, а сделан-то он явно в прошлом году). Две тысячи с хвостиком пробега, но уже огорчил владельца лампочкой неисправности двигателя, падением мошности и зашкаливающей стрелкой указателя давления наддува.

Что ж, читаем ошибки. У Ford чтение ошибок сделано достаточно развернуто и, в принципе, грамотно. Помимо собственно считывания ошибок хранящихся в памяти того или иного блока (CMDTC), есть возможность прогнать тест on-demand, когда блок целенаправленно тестирует все свои входы-выходы и выдает код ошибки показывающей что не так вот прямо сейчас (ODDTC). Причем для блока управления двигателя (PCM в фордовской терминологии) отдельно есть тест с незаведенным (KOEO) и тест с работающим двигателем прогретым до рабочей температуры (KOER). Для дизеля есть и еще дополнительные тесты.

Я получаю целый винигрет из ошибок. КОЕО выдает P0405 EGR Sensor A Circuit Low, KOER же показывает P204D Reductant Pressure Sensor Circuit High. Плюс в памяти висят P0340 по датчику положения распредвала, P06A7 Sensor Reference Voltage B Circuit Range / Performance, P20E9 Reductant Pressure Too High и все тот же P0405. «Reductant» это та самая мочевина, которая впрыскивается в катализатор для снижения выбросов окислов азота. Вернее это раствор мочевины в воде известный как DEF — Diesel Exhaust Fluid. С какого-то хрена у Форда половина терминов отличается от общеизвестных, блин, vot и DEF у него идет как SCR. И ни слова про давление наддува, однако.

Ford уделяет существенное внимание как разработке диагностических процедур, так и дрессировке механиков в соблюдении этих процедур. И как правило это приводит к достижению желаемого результата пусть и не самым оптимальным по времени диагностики путем, а на крайний случай есть весьма недурно работающая техподдержка. Даже для подобного винигрета ошибок может быть таблица приоритетов, которая подскажет какие ошибки надо расследовать первыми. В данном случае, правда, таковой таблицы не нашлось (или я плохо искал). Общее же правило это сперва рыть те ошибки, которые вылезают на KOEO, потом KOER, а потом уже те, которые хранились в памяти. Тоже вполне разумно.

Но тут мне показалось что в самом наборе ошибок уже заложен ответ. Во-первых, FFD (снимок параметров на момент появления ошибки) был привязан к P20E9, значит, скорее всего, она прописалась первой. Во-вторых, P06А7 наводила на мысль что что-то случалось с цепью референсного напряжения разных датчиков отчего они выдавали неправильный сигнал и система самодиагностики определяла их как неисправные (а заодно и неправильно показывало давление турбины). Наконец, сразу две ошибки по давлению DEF намекали на то, что неплохо бы начать именно с этой системы.

На тест-драйве заметил что теперь указатель давления турбо работает нормально, а вот давление DEF в списке параметров зависло на максимуме. Может быть, просто замерзла трубка подачи, сейчас как раз морозы по 20 — 30 градусов? В этой системе почти все с подогревом, плюс по завершению рабочего цикла насос выкачивает DEF из системы подачи обратно в бак, но мало ли. Расчищаю грязь и снег (заодно замечаю что добры молодцы из предпродажной подготовки нанесли антикор под днищем прямо на налипший снег 🙂 ) и отсоединяю трубку подачи от насоса. Трубка сухая, значит замерзнуть по идее нечему. Снимаю разьемчик с датчика давления и проверяю напряжения на нем — все в порядке. Подсоединяю обратно и вижу что давление упало, но не до нуля. Датчик давления заменяется только с блоком насоса DEF, но я нахожу в мусорнике неисправный такой блок (их частенько меняют, бывает что и без причины, на всякий случай как загадочную фиговину), выковыриваю из него датчик, подкидываю вместо подозреваемого — и давление в параметрах падает до нуля.

Потом уже смотрю в схему и убеждаюсь что у всех датчиков, по которым были ошибки, общая цепь референсного напряжения 5V. Датчик давления DEF замыкал ее на минус время от времени что и сводило самодиагностику с толку в некоторой степени.

Все просто. Но не совсем. Работа-то гарантийная, а значит чтобы получить за нее оплату, надо именно следовать инструкциям пошаговой диагностики! Смотрю что там написано в пошаговых инструкциях (pinpoint tests в фордовской терминологии). Сначала один тест с кучей проверок проводки, сопротивлений, визуальных проверок — а значит массой разборки-сборки для доступа. Это pinpoint test для P0405, который по правилам надо было делать первым. Предположим там я прошел весь тест и ничего не нашел, пришел к результату «система работает нормально в данный момент». Тогда смотрим pinpoint test для P204D. Снова как бы все проходим и видим… «замените PCM»! Ни фига себе, что ж теперь мне, блок управления менять что ли?

В общем, пишу в отчете что прошел оба теста как положено, но решил не менять блок согласно рекомендации из мануала, а исследовал цепь датчика давления и нашел то что я на самом деле сразу нашел. Теперь вот интересно сколько мне насчитают времени за эту работу. Накрутил я на нее 3 часа (пока время тикало еще болтался туда-сюда по всяким мелочам) что как бы более-менее совпадает с тем, что на самом деле ушло бы если бы я делал все эти тесты. Но все равно хрень полная с оплатой времени за работу в этих чертовых дилершипах.

А на картинке — тот самый блок насоса подачи DEF

P1020133

Вся система не особо сложная, кстати. Поскольку уже достаточно много раз имел дело с теми или иными в ней проблемами, изучил ее почти досконально. Вот этот блок стоит сверху бака с DEF. В нем насосик с моторчиком и платой управления скоростью моторчика, датчик давления, клапан с соленоидом переключающий направление перекачивания (чтобы в конце цикла DEF вернуть обратно в бак) и один из трех подогревателей. Еще один подогреватель в трубке подачи ДЕФ на всю ее длину. Третий подогреватель встроен в трубку которая опущена в бак. Там же в баке датчик уровня из трех электродов и фильтр (который отдельно не поставляется, хотя и сьемный). На выхлопе стоит такая здоровенная толстая колбаса из обычного катализатора, смесителя, NOx катализатора и сажевого фильтра в одной сборке. Вот после первого катализатора стоит простой электромагнитный инжектор, который впрыскивает DEF в поток выхлопных газов. До и после NOx катализатора стоят NOx датчики, которые по сути видоизмененные широкополсные кислородные датчики, каждый со своим отдельным блоком управления. Эти два блока управления скармливают сигнал от датчиков NOx основному блоку управления (PCM) в более удобоваримой форме. PCM управляет насосом и инжектором DEF, а вот подогревателями управляет отдельный блок, который также заведует свечами накала. Полагаю что на PCM просто выводов не хватило бы для управления всем сразу, ведь PCM управляет еще и коробкой-автоматом. Вот и развели по разным блокам.

Новая игра

Виртуальное строительство в SketchUp увлекает не намного меньше чем Minecraft. Гараж я уже показывал (сейчас составлен список на закупку нового пиломатериала ибо весь имеющийся уже израсходован), параллельно занимаюсь проектом доработки подвала дома.

Обмерил и построил модель того что есть.

Basement Detailed bare

Это уже третья по счету модель ибо мо мере освоения программы приходишь к выводу что можно было сделать лучше и начинаешь все сначала. На этот раз разбил ее на компоненты чтобы можно было разбирать и собирать по кусочкам и по мере необходимости детализировать или модифицировать компоненты. Тут, например, где желтое с красным, это более детализированный кусок имеющейся стены, которую надо будет переделать — красные детали убрать, желтые добавить. Лестница в подвал сделана по-дурацки, повернута на 45 градусов и образовывает целую кучу всяких неудобных закутков, но на момент покупки дома, которая делалась под давлением обстоятельств, это был один из вынужденных компромиссов.

Соответственно будем пробовать обратить зло во благо.

Basement Detailed closet cage

Ставим хитрый каркас и превращаем пространство под лестницей во встроенный шкаф с доступом из запланированной дополнительной комнаты. Причем верхняя левая четверть шкафа куда совсем уж неудобно подлезать превратится в шкафчик для обуви с доступом из прихожей наверху.

Обшиваем регипсом

Basement Detailed closet completed

И выделяем шкафчик для обуви

Basement Detailed entry closet

На фоточке то же самое место в его нынешнем виде: там, под выключателем, где сейчас розетка, будет дверка и обувь не будет болтаться под ногами. А заодно туда можно вывести рукавом подачу теплого воздуха от рядом идущего воздуховода отопления и обувь будет просушиваться зимой!

20150101_133557

Теперь ставим каркас на запланированные две комнаты и еще одну большую кладовку между ними

Basement Detailed framing

Комната побольше будет офисом. Или спальней. Или и тем и другим вместе. Маленькая комната уйдет под всякие развлечения: кинозал, компьютерные игры, вот это все. Она как раз в темном углу и максимально удалена от спален наверху. Но все равно туда запланирована мощная шумоизоляция. Плюс сразу в стены уйдут провода для акустики и для интернета, плюс много розеток с розеткой для компьютера на отдельной линии со своим предохранителем (игровой комп жрет изрядно). А кладовка между комнатами убивает сразу несколько зайцев: это дополнительный барьер для звука, место где хранить всякие громоздкие джойстики, при желании или необходимости размер позволяет там сделать даже офис, а низкий потолок скрывает собой трубы отопления и для них не придется делать короба в комнатах.

Снова обшиваем регипсом

Basement Detailed sheeting

И начинаем расставлять мебель

Basement Detailed furnished

Следующим будет планирование расстановки розеток, светильников и выключателей, разводка проводов и рукавов вентиляции и т.д. чтобы ничего не перекрывалось мебелью, чтобы не болтались лишние провода под ногами и вообще поменьше косяков вылезло на этапе самого строительства или по его завершении. Там же будет добавление дверей (надо изучить как делаются динамические компоненты и двери будут открываться и закрываться), структура пола и потолка — много чего еще. И это не забив ни единого гвоздя и не потратив ни копейки на материалы.

Вторую половину подвала оставлю на потом, пока не определился как ее лучше использовать и там еще куча места. А еще надо бы смоделировать и оставшуюся часть дома и пространство вокруг него. И это еще не все: у меня ведь так и лежит проект того дома, со строительством которого пока не сложилось, но идея не заброшена, а лишь отложена на обозримое будущее. Пока же можно весь дом построить детально в SketchUp, интересно и небесполезно.

Flat rate vs Hourly

Заголовков как этот или вариаций на тему полно на форумах iATN и тема того заслуживает. Не знаю в какой степени она затронет русскоязычного или хотя бы просто не-североамериканского читателя, но все же решил написать об этом. Вот и у меня наболело, да.

Речь идет о способах начисления зарплаты механикам в автосервисе. Пока я сюда не приехал, я думал тут везде или почти везде flat rate, но на самом деле оказалось что бывает и так и эдак, мест где платят hourly тоже хватает, хотя в нашей местности это в основном инди-сервисы, не дилершипы. Собствененно, лично я сюда ехал вообще с обещанием особых условий, но с этим меня просто наебали (цензурного слова не подобралось, извините)

Hourly — это обычная почасовая оплата. Не совсем так как мы привыкли в Европе, где твоя обязанность вовремя прийти на работу и вовремя уйти и в награду за выполнение этих условий ты получишь оплату в оговоренном размере плюс полуторная за овертайм (сверхурочное время). Здесь, если работы нет, клиент не пошел, тебя могут попросить уйти домой пораньше, а то и вовсе не приходить сегодня — тогда абсолютно законно можно тебе не платить ни шиша за то время пока ты не был на работе. То есть, гарантии что за месяц или за год ты получишь определенную сумму все равно нет. Чтобы такая гарантия была это называется salary, т.е. оклад, твердый и гарантированный пока тебя не уволят совсем. Правда, в обмен на salary ты лишаешься нормированных рабочих часов. Т.е. тебя могут попросить (без возможности отказаться 😉 ) задержаться подольше или прийти поработать в выходной день и никакх сверхурочных платить тебе никто не будет за это. Во всяком случае — не обязан. Salary, однако, механикам платят крайне редко, в основном это удел управляющего персонала.

Это я, помимо всего прочего, говорю тем кто думает что раз у него hourly, то жизнь удалась и устаканилась и беспокоиться о материальном больше не нужно. Это не Европа, увы, и та или иная цифра почасовой зарплаты не гарантирует ничего, если кроме нее еще не гарантирован и минимум часов в неделю. Для работника это плохо, конечно, но такие условия повышают выживаемость бизнеса, который не утонет в периоды спада спроса под грузом зарплатных счетов, оторые все равно платить надо или потому что увольняемым работникам надо платить порой весьма увесистые выходные пособия. Именно по этой же причине в Европе всегда первыми увольнять будут тех, кто последним пришел, вне зависимости от того насколько хорош этот работник — того кто пришел раньше и работал дольше уволить дороже выйдет! Заодно вы начнете догадываться почему в Европе экономика более вялая, а зарплаты меньше ;-). Бизнес там вынужден компенсировать возможные риски расходов на прокорм персонала снижением оплаты этого самого персонала. В наших палестинах такого риска у бизнеса нет (или он существенно меньше) и поэтому, пока работа есть, можно привлекать работников более высокой оплатой.

А теперь самое интересное: flat rate. Это довольно редкий способ оплаты, насколько я знаю, кроме механиков автосервисов так платят еще парикмахерам разве что, может быть еще некоторым строительным специальностям. По сути это сдельная оплата без каких-либо гарантий вообще.

В автосервисах платят за нормо-часы, причем не произведенные, а проданные клиентам (или списанные по гарантии). Если удалось получить с клиента или с гарантии оплату за ту или иную операцию — тебе заплатят. Если нет — не получишь ни шиша. Иногда, редко, нормо часы списывают на тот или иной внутренний счет и тогда тебе тоже заплатят. Но чаще ты просто видишь нолики, если проверяешь свой flagged time (оплаченное время, не знаю почему оно так называется). Звучит довольно мрачно, не так ли?

Однако есть и светлая сторона, которая тоже двулика, у нее есть позитив и негатив.

В позитиве вот какой момент. По мере того как ты нарабатываешь опыт и многократно делаешь одну и ту же работу, ты делаешь ее все быстрее и быстрее. Например, замену сальников ступичных муфт полного привода на F-350 я первый раз делал четыре часа. Весьма противная работа, грязная, с увесистыми деталями, маханием кувалдой и упражнениями с длинным ломом. Собственно, подходящего лома у меня тогда не было даже и я делал по мануалу, где процедура описана без лома, только с кувалдой :-). На чтение мануала, кстати, тоже уходит время, которое усугубляется тем, что компьютером пользуешься не ты один. Даже просто снять и поставить колесо на F-350 весьма непросто с непривычки — уж больно оно тяжелое даже в штатном варианте, а есть еще те кто компенсируют дефицит размера полового органа большими колесами и лифтом, там вообще колеса по 50 кило весят. Прочие детальки тоже соответствуют равно как и моменты затяжки на всяких болтах-гайках. Добавьте сверху толстенный слой глинистой грязи, ржавчину и все это промерзлое до -30 зимой так что даже после часа в теплой ремзоне руки все равно на металле не удержать — холодный сука!

А начисляют за эту работу у нас только 2.5 часа.

Впрочем, сейчас я уже справляюсь часа за полтора — два притом что большой лом купил не за 250 баксов как некоторые тут, а за 15. Мой, правда, неказист, сделан в Индии и потребовал небольшой доработки, но ведь делает он ту же самую работу, а 235 оставшихся баксов найдут себе и другое применение, не пропадут. Чистая экономика: если бы я только и делал что эти сальники, я бы потратился на лом получше, а так пара-тройка сэкономленных минут на каждой работе за счет лучшего инструмента не окупят дополнительные затраты в таком обьеме.

И так — со многими работами, но не со всеми. Об этом чуть ниже.

А пока расскажу о негативе светлой стороны, как бы ни парадоксально это звучало. Негатив в том что есть работы которые заведомо переоценены. В основном это касается работ которые оплачиваются клиентом, но иногда и для гарантийных работ находится быстрый способ выполнения, до которого либо не додумались придворные механики производителя либо путем пренебрежения некоторыми операциями, фактически обманом производителя рассчитывающего на выполнение работ в полном обьеме и оплачивающего это.

Впрочем, гораздо чаще бывает когда производитель обманывает механиков устанавливая заведомо нереалистичные нормативы времени просто с целью сокращения своих гарантийных расходов или расходов по отзывным кампаниям. Например, многочисленные отзывы по перепрограммированию тех или иных блоков управления платят 0.3 а то и 0.2 часа. То есть за 12 — 18 минут я должен найти ключи, найти машину на стоянке (зимой особенно прикольно), загнать ее на свой подьемник, подключить сканер, прочитать ошибки (то или иное направление работ может быть выбрано в зависимости от этого), подключить зарядное к аккумулятору для надежного питания, зарядное может понадобиться и для сканера, произвести собственно перепрограммирование, стереть прописавшиеся ошибки, все отключить и положить на место, выгнать машину, отнести ключи на место, сделать запись в файле и пробить время. Все это на любом этапе может быть прервано глюками, потерями соединения и т.п.. Словом, после первых полсотни раз когда тебя так наебет производитель, ты его уже наебываешь в ответ без малейшего угрызения совести. Снова извиняюсь за ненормативную лексику, но другой тут не подбирается никак.

Так вот за те работы, на которых можно наебать кого угодно, будь то производитель или клиент, разворачивается тихая, но нешуточная конкуренция. Ибо зачем, спрашивается, нарабатывать опыт и вкладывать деньги в инструмент, когда можно устроить себе процветание путем поддерживания отношений с нужными людьми, которые будут обеспечивать тебя потоком заведомо переоцененных работ? С прошлой работы я во многом потому и ушел что работать в одном коллективе с любимым мальчиком начальника достало. В прошлом году я много заработал в немалой степени потому, что любимчик на три месяца отсутсвовал по случаю травмы (нет, это не я ее ему причинил 😉 ) и я делал все работы, а не те что менее выгодны. На новом месте ситуация немногим лучше, но тут коллектив большой и делится на более любимых и менее любимых. Более любимые работают уже много лет и не имеют ни малейшего резона уходить, остальные сменяются достаточно регулярно.

Нетрудно догадаться что атмосфера в подобных колективах хоть и может выглядеть внешне благопристойной (ибо менталитет не допускает прямую конфронтацию), но за фасадом это банка с пауками.

Теперь я понимаю почему мне один ученик аж упаковку пива сначала проставил за помощь в какой-то совершенной ерунде, пару подсказок и пару телодвижений, которые я просто сделал проходя мимо и полюбопытствовав чем он тут занят. Оказывается так вот помогать друг другу и что-то там подсказывать тут совершенно не принято. А вот проходить мимо и посмеиваться, видя как кто-то делает работу неоптимальным образом, а еще лучше в разгар работы подойти и заявить что «а я бы уже за это время закончил бы всю работу!» — это нормально и естественно. Мое приобретенное нордическое терпение удерживает меня от того чтобы раскроить такому череп ключом на 36 или использовать лом в качестве копья (а у мего лома второй конец исключительно подходит на эту роль!), но желание улыбаться такому человеку и желать ему доброго вечера уходя с работы пропадает даже не зародившись. В итоге я имею однобокую популярность в коллективах, когда меня очень уважают зеленые ученики, которым я помогаю зарабатывать побольше, но сторонятся аксакалы, у которых я неизбежно рано или поздно начинаю отбирать куски сладкого пирога.

Впрочем, эмоциональная сторона этого вопроса меня мало беспокоит, я исключительно сухая и безэмоциональная личность к моим 40 годам. Справедливости ради также замечу что вариантов в чистом виде, когда одни получают только и исключительно выгодные и сладкие работы, а другие только и исключительно невыгодные и тяжелые, я пока не встречал.

Больше разочаровывает то, что система, которая потенциально может обеспечивать самую высокую эффективность бизнеса, вследствие привнесенных в нее искажений начинает работать во вред этой самой эффективности.

Во-первых, пропадает мотивация персонала на трудовые свершения, так сказать. Когда я ехал сюда, я думал что моя наработанная высокая эффективность и привычка к работе на себя даст мне возможность чувствовать себя комфортно на flat rate. Это почти как свой бизнес, только надо отстегивать существенный процент работодателю в обмен на созданные им условия для зарабатывания денег, думал я. Увы и ах, но это сильно не то же самое. В своем бизнесе ты сам устанавливаешь расценки и сам берешь те работы, которые тебе выгоднее и отпугиваешь ценой клиента с невыгодными для тебя работами (или просто не делаешь их вообще). Тут ты должен делать что дадут. Можно отказаться, но ты никода не в курсе ждет ли тебя взамен более выгодная работа или будешь сосать лапу (в своем бизнесе ты всегда в курсе есть у тебя следующий клиент на очереди или никого после этого нет). Уйти домой когда нет работы? В принципе можно, но опять же, вдруг приехавший клиент с хорошей работой может достаться кому-то другому. Оптимальной тактикой является делать любую работу, причем как можно быстрее, не заморачиваясь качеством, вплоть до забивания болтов молотком — сорванная резьба будет проблемой следующего неудачника, который получит эту машину. Конечно, совсем халтуру гнать не выйдет, ибо если машина вернется тут же, то переделывать дадут тебе же и делать это будешь бесплатно. Но, как знают многие кто работает в этом бизнесе, четко привязать некую проблему к плохой работе механика можно далеко не всегда. Может быть да — а может быть и нет…

Во-вторых, эффективность бизнеса в целом падает потому что нет кооперации между персоналом. Если в футбольной команде каждый, включая воротаря, будет стремиться забить гол, такая команда не выиграет никогда. Так и здесь: когда каждый стремиться ухватить выгодные работы и сделать чтобы они не достались никому другому, когда не идет обмена опытом и роста эффективности работы каждого члена команды — проигрывает весь бизнес. Поразительно, но даже в нынешнем месте где есть бригадир, который не работает сам и получает оплату не по сдельному принципу, а, скорее всего, получает бонус за общую эффективность, дождаться помощи от этого бригадира совсем непросто. Даже простая просьба помочь затащить бобкатом машину на подьемник выполняется с видом большого одолжения, а получить помощь по техническому вопросу — это вообще большое событие. Впрочем, это можно списать и на мою социальную недоразвитость.

Кстати, я научился управлять бобкатом, надо же как-то выкручиваться в такой ситуации. Нагуглил мануал оператора, по диагонали почитал — и вперед!

В-третьих, искажения в нормировании времени на рабочие операции приводят к дезорганизации планирования загрузки ремзоны. Начнем с того что, что на одну и ту же операцию будет отводиться разное время в зависимости от того машина на гарантии или без. Причем, на 80 тыс. км, например, она может быть и так и эдак, в зависимости от многих условий. И даже на 198 тыс. км и 9.5 лет отроду вполне может быть что на некую операцию применяется гарантийное время. Например, замена вариатора на Murano. В сущности, любого вариатора на Ниссане. Помимо гарантийного времени разные справочники дают разное время и на те операции, которые гарантия уже не покроет. Причем с большим разлетом. Управляющий или диспетчерский персонал в условиях такого балагана не может просто из справочника взять время и использовать его как предполагаемое время выполнения операции для планирования дневной загрузки. Чаще всего они время берут просто от балды и ты видишь в файле наряда как на замену двигателя указано 5.0 часов, а не два дня — значит сегодня ремзона будет перегружена потому что записано больше клиентов чем в принципе можно принять. Или два часа на замену какого-нибудь ерундового уплотнителя двери, которые будут означать что после обеда ты будешь сосать лапу потому что клиентов записано меньше чем надо!

Тут еще относительно неплохо, что обязанность указать предполагаемое время на операцию у нас лежит на самом механике на этапе составления оценки стоимости работы. Сначала это страшно раздражало, потому что приходилось тратить лишнее время на поиск по справочникам нормативов на те или иные операции, а это снова работа забесплатно. Потом я сообразил, что если бы тупая курица на приемке (а других там нет) брала бы это время из справочника по своему разумению — было бы куда хуже. А так можно периодически указывать время с запасом, авось никто не перепроверит и не увидит что ты завысил норматив втрое :-). Когда оценка одобрена клиентом, то хоть за пять минут сделай три нормо-часа, никто и не почешется! А если звезды сложатся удачно, то за день и 20 часов заработать не предел. Что, естественно, мало связано с твоим мастерством и профессионализмом.

Словом, в планировании загрузки имеется полный и безнадежный бардак.

Наконец, в-четвертых, далеко, ой далеко не все даже ремонтные операции покрыты указанными нормо-часами, а уж про диагностику и говорить нечего. Составление оценки на стоимость диагностики это вообще маразм по определению. Тоже со временем стараешься использовать в своих интересах, вплоть до указания нескольких часов на диагностику неисправности, которую уже случайно и быстро нашел.

Все вместе это создает атмосферу мрачного казино — никто ни в чем не уверен, тут и там делаются рискованные ставки, со временем начинаешь соображать как можно повышать вероятность выигрыша, иногда перехватываешь неплохой приз, но без нужных связей и знакомых шулеров нервы выматываются будь здоров. Свой бизнес на этом фоне мне кажется тихой гаванью (а наемная работа в Европе и вовсе стоячим болотом).

Что выбрать, что лучше, hourly или flat rate, советовать не стану. Каждый выберет сам для себя, что ему больше подходит. Мне пока максимизация дохода важнее собственного спокойствия, прочность нервной системы еще не исчерпана. Но для своего бизнеса использовать flat rate как систему оплаты я бы поостерегся. И не только я пришел к такому выводу, на iATN многие называют flat rate примитивной и устаревшей системой оплаты и мотивации персонала.

SketchUp — полезная вещь в хозяйстве, однако. Конечно, изначальное освоение и обмер обьекта отнимают время сначала, но зато потом очень удобно иметь 3D модель чего-то и прикидывать как оно будет при тех или иных трансформациях. Сейчас занимаюсь первоначальным благоустройством гаража, чтобы более-менее в нем можно было чем-то заниматься. Вот что получается. Стеллажи которые в синем цвете уже сделаны и установлены. В белом цвете то что еще только проектируется. Изогнутые конструкции под потолком это направляющие подьемных ворот и электропривод.

Это общий вид (машину я не моделировал, просто скачал готовую модель):
Garage 2015 owerall

Левая стена (от вьезда):
Garage 2015 LH

Правая стена (оранжевый прямоугольник это дверь на улицу):
Garage 2015 RH

Вид от ворот:
Garage 2015 Front

Вид от задней стороны:
Garage 2015 Rear

Главное, можно просто сидя за ноутом на кухне или хоть даже в туалете прикидывать что и как еще сделать и потом прямо с модели снимать размеры для изготовления. Запускаешь в 3D принтер и готово!
3D принтер, правда, пока только такой, дорогой, работает медленно и требует постоянного присмотра в процессе:
20141214_171141

Да еще и опилки убирать потом надо, н-да :-(.

Думаете на этом севере самое худшее это мороз, снег и лед? Как бы не так! Самое худшее, самое паскудное и мерзотное это грязь. Даже не так — ГРЯЗЬ. Тут она особо противная, тягучая глина. Дома во дворе когда мокро без сапог заходить на грунт вообще нельзя, но и в сапогах она с каждым шагом нарастает все большим и большим липким комом! И потом ее либо надо смывать водой из шланга или ждать пока засохнет и сколоть крупными ломтями. Но дома фигня, двор можно хотя бы щебнем засыпать и уже проблемы не будет. А вот на работе, на которой 90% контингента это рабочие пикапы это уже начинает доставать. На них и летом-то было не сахар эту грязь сбивать, когда она каменеет как бетон, но рассыпается при этом в мельчайщую пыль. А сейчас, смоченное тающим в тепле льдом и снегом, это просто потоки говна. Сколько не смывай ее керхером (за это даже оплачивают дополнительное время в большинстве случаев), хоть целый час на это потрать, хоть даже прямо на подьемнике эту машину отмывай снизу (та еще работка! а ведь потом еще и пол надо мыть и вообще брызги во все стороны) — а все равно будет масса закутков где она останется и все равно сам весь в говне и инструменты в нем же. Бесит до белого каления!

Про входную мойку машин даже не спрашивайте — тут ее ни в одном сервисе еще не видел, что просто поразительно. Вроде сверхбогатый регион, большие продажи и, главное, грязища на дорогах — а мойки нет ни у кого. То ли конкуренция не позволяет повышать цены (ведь мойку надо оплачивать за счет клиентов), то ли наоборот — клиент ведь и так не переводится, нафига еще на мойку тратиться. Да впрочем с этими рабочими траками обычная мойка и не справится, там десятки килограммов грязи на каждом! Тут какое-то спецоборудование требуется, пароводяной эмульсией под давлением отмывать и грязь потом самосвалами отвозить. Вроде где-то в других городах такие мойки есть и стоит такая помывка порядка трехсот баксов, но в нашей деревне нет.

Как же мы их моем? Да вот прямо в ремзоне, на полу или на подьемнике, а грязь потом или в дренаж сталкивается или в особо тяжелых случаях лопатой на тачку и долой. Дренаж, само собой, забивается постоянно, вода не стекает и стоит лужами на полу, грязь из дренажа выкапывают лопатой, выбивают керхером, а в особо тяжелых случаях приезжает специальный грузовик с говнососом. В ремзоне в итоге постоянно влажно и когда с мороза загоняешь машину в ней все стекла и все-все прочее мгновенно запотевает. Свою машину загнал один раз сдуру так потом срочно дома пришлось просушивать. Благо домашний гараж прогревается быстро и тепло держит на удивление неплохо — даже когда на улице совсем трескучий мороз в гараже оказалось вполне можно работать. Грелка у меня на солярке, еще в Ирландии покупал, и для такого помещения она даже сильно избыточна: минут за 5 — 10 нагревает до +10 … 15 (можно и больше, но ни к чему, а так когда машину сушил то в майке в гараже ходил) и отключается. И где-то раз в час — полчаса (смотря какая температура снаружи) включается снова по термостату. Но даже если выключить то зябко станет только часа через три.

Но грязь вообще достала уже. Мысли уже «накопить денег и свалить обратно в Европу». Или уйти работать туда где нет этих грязных траков. Открыть свой сервис, с уклоном в престижный. Тут все наоборот метят на сектор рабочих траков (оно и понятно, там все деньги крутятся), вот и ниша освобождается. А то как-то неинтеллигентно так работать, в грязище, не нравится совсем :-(.

Клуб ретроградов

Как ни странно, но чем ближе к старости лет тем меньше я понимаю, а почему это автомобильные энтузиасты с таким восторгом относятся ко всему старому и отсталому? Как-то редко услышишь чтобы кто-то тосковал об ЭЛТ мониторах, стационарных телефонах с наборным диском, радиолам с грампластинкой, инетернету через модем… А вот в автомобильной среде прямо таки культ и преклонение перед прошлым.

Цельные мосты вместо независимых подвесок — клево, дайте два! Рама вместо несущего кузова — восторг! Атмосферный дизель с механическим ТНВД — здорово! И никакой электроники! И даже выхлоп с карбюратором пахнет лучше чем со впрыском. Если машина громко ревет — замечательно, мы даже готовы доплатить за это. А если еще и дымит густым черным дымом — это просто счастье какое-то.

Внешний вид — та же история. Через полсотни лет после первого Мустанга новый старательно копирует все тот же образ. И не он один такой.

Откуда это все? Что, вся индустрия уже интересна только старым пердунам?

А знаете почему старые машины до сих пор кажутся такими клевыми? Потому что тогда их делали без оглядки на прошлое и потребитель тогда хотел все самое новое и современное. Вы можете себе представить чтобы в шестидесятых годах автолюбители с тоской вспоминали о тех машинах, которые выпускали полсотни лет назад? Фиг там! Кроме совсем уж заскорузлых пенсионеров никому нафиг такое старье тогда неинтересно было.

Если все старое такое прям хорошее, так давайте и руль заменим на кочергу, литые диски на деревянные обода, опережением зажигания будем управлять вручную, вернемся к ленточным и башмачным тормозам и цепному приводу. Долой полумеры, понимаешь, вернемся к истокам и познаем истину! Да чего там, давайте вообще вернемся на гужевую тягу. Вы говорите, у старых машин есть душа, а у лошади что — разве меньше души? Лошадь, она и в мороз обогреет и домой сама довезет и хозяина узнает, а машина, какой бы старой она ни была все равно остается мертвой железякой. Вдобавок лошадь подковать да телегу починить в любой деревне можно было.

Нет уж, спасибо! Долой раму — дайте мне пространственный титановый каркас с пластиковыми навесными панелями. Долой мосты — даешь многорычажные подвески по кругу да еще и с изменяемой геометрией и характеристиками упругих и демпфирующих элементов. Полный привод со своим электромотором на каждое колесо и пусть управляется электроникой полностью. Чтобы притормаживая на долю секунды каждое колесо машина сама определяла коэффициент сцепления с покрытием. Чтобы каждое колесо могло крутиться в любую сторону вплоть до того чтобы машина разворачивалась на месте как танк! И пусть каждое поворачивается тоже! Пусть управление будет элементарным: две педали, руль и селектор «вперед-назад», а когда надоест рулить самому чтобы просто ткнуть пальцем в экран навигатора и завалиться спать. Если же я рулю сам, пусть она едет так быстро в любых условия как это только возможно, а если не едет быстрее значит никакой чемпион по автоспорту быстрее не смог бы все равно.

И пусть внешний вид меняется как угодно: модульная конструкция, надстраиваемые элементы пространственной рамы и внешние панели, которые можно напечатать на 3D принтере на свой вкус прямо дома. Или заказать где-то с доставкой на дом. Или заехать в ателье где все сделают. Нафиг стрелочные приборы — дайте мне экраны со сверхвысоким разрешением и я сам в интернете найду стиль графики для вывода нужной мне информации. А вместо кнопок управления пусть будут те же экраны, да не простой тач-скрин, а с выступающими тактильными элементами — пусть кнопки появляются там, где мне хочется.

Еще больше: пусть оно будет максимально бесшумным. Если не чистый электомобиль на батарейке, так заныкайте ДВС так, чтобы его было не слышно и пусть молотит в оптимальном режиме заряжая ходовой конденсатор. Причем конденсатором могут быть сами панели кузова! А если мне захочется поностальгировать пусть имитирует звук работы любого двигателя акустической системой.

Автомобиль можно сделать еще настолько лучше, настолько совершеннее и интереснее, а мы вместо этого плачемся по прошлому и спорим когда же был достигнут пик совершенства автомобилей, в конце восьмидесятых или в начале девяностых годов прошлого века.

На работе такая хрень творится что даже ходить на нее неохота…

Даже рассказывать про это больше неинтересно, все уже изучено и закономерно. Но вчера учудили уж совсем. Еду домой на обед и как раз заворачивает навстречу автовоз, а на нем синий Transit. Мой, конечно, чей же еще! Я такой, в приподнятых чувствах отобедал, вернулся на работу, пошел сфоткать, ну как бы на память. С одной стороны, с другой…

И тут я говорю себе: «Ну и что за хуйня??!» Боковая дверь не сдвижная, как я заказывал, а двустворчатая распашная — только на уебищных американских фургонах такое извращение, которое разбалтывается, гремит и болтается на ходу, свистит сквозняками, захлопывается ветром и т.п. Тяжелое наследие шестидесятых, когда еще не умели делать сдвижные двери в Америке и которое предлагается лишь потому что «покупатели привыкли». Она, эта дверь, уже на новом разболтана — створки вверху практически касаются друг друга углами.

Пошел в sales, сказал что такой я брать не буду ни за какие деньги. Те сразу забегали, раскопали бумажку с конфигурацией с моей подписью, но на ней-то не сказано какая там дверь, а лишь код кузова проставлен. Сейл, когда заказ делал невнимательно смотрел в таблицу и заказал не тот кузов. Ну ладно, ошибки все делают, но они, с менеджером (который в виду некоторых обстоятельств теперь уже и мой непосредственный начальник заодно), сказали что типа мы перезакажем, сядем еще раз все вместе и составим конфигурацию вот прям сегодня — и фиг! Я же на работе, торчу до восьми вечера и хрен кто подошел, уже и забыли!

Всем пофиг что заказ, который шел полгода, похерен, что фургон в такой, довольно странной конфигурации, продать будет непросто, то что мои две тысячи баксов залога у них так и лежат, понятно что и вовсе никого не беспокоит. И такое отношение ко всему тут у всех и постоянно. Что-то как-то делается, зарплатка идет — ну и ладно, чего беспокоиться.