Не могу удержаться чтобы не поделиться:

И еще интересная версия того же:

Как водится все остальное у этого исполнителя или ничего особенного или вообще шлак.

Искренне жалею что в плане игры на музыкальных инструментах руки у меня таки из жопы растут :-(. Периодически в голове что-то вот такое возникает, но увы, не запечатлеть никак.

Моя авто- (и мото-) биография.

С некоторым удивлением для себя обнаружил что машин у меня было за все время больше чем мобильников. Если считать с мототехникой (два мопеда и мотоцикл), то уже пользуюсь пятнадцатой по счету транспортной единицей. А мобильник всего пятый. Ок, был еще один телефон, который я чисто из любопытства купил, посмотреть что за телефон можно купить за 20 евро, с тем я походил несколько дней и забросил, пусть типа будет как запасной, так что это не в счет. Ладно, даже если откинуть первые два мопеда и машину, которые были тогда, когда мобильников еще не было (или они мне были не по карману), то все равно получается что к мобильникам я больше привязан чем к своим машинам :-).

А может наоборот, к мобильникам я довольно равнодушен, потому и меняю только когда старый совсем уж на ладан задышит, а вот к машинам почти постоянно есть интерес, всегда хочется еще какую-нибудь.

Сперва хотелось просто машину. Хотя нет, сперва конечно же хотелось мопед! Мопед снился, почему-то как что-то едва-едва способное самостоятельно ехать, во сне даже в горку приходилось отталкиваться ногами. Наконец родители купили мне новенький РМЗ-2.130 «Мини» Рижского Мотозавода.
mini
(мопед не мой — своих фоток не осталось)
Хотелось именно такой, потому что массово распространенная пацанская Рига-13 была откровенно уродлива, противно пердела выхлопом и вообще была с педалями и без коробки передач, а «Мини» был вполне хорош собой, приятно ворчал моторчиком и был вдвое мощнее, аж 2.2 л.с.! При первой попытке оседлать железного коня оказалось что ногами на нем далеко даже отталкиваться не надо — он прыганул вперед так что чуть не выскочил из-под меня! Но ничего, мы оба устояли и сохранили вертикальное положение (хотя и ценой моего слегка бледного вида). Ну ничего, на третий день я уже уверенно гонял по дорогам.

Через год «Мини» был сменен на куда более престижную «Дельту». Круче «Дельты» мопедов просто не было тогда. Потом она по наследству сперва перешла к брату (хотя ему еще рано было по возрасту), а потом была продана ибо не хватало денег на запчасти для первой машины. И кстати, потом еще жила долго у одного отдаленно знакомого дядьки и накатала какой-то сумасшедший пробег для мопеда.
1-sz-2124
(мопед не мой — своих фоток не осталось)

Но вот уже стукнуло 18 лет, потом 19. Пора бы уже остепеняться и пересаживаться на машину. С мотоциклом ввиду постсоветского дефицита мне ничего так и не выгорело (его я купил только через почти 20 лет!). Зато однажды меня прокатили на Запорожце и после мопеда я был поражен динамикой и скоростью однако :-). Я в то время неплохо зарабатывал и на первую машину легко накопил за год. У двух из моих одноклассников машины уже были, но им-то они достались от родственников, за так или по очень льготной цене. Мне же машина в наследство не светила.

В пределах досягаемости, да и вообще в основном, автопарк тогда был только советский. В машинах ничего не понимал. То есть, как бы теоретически я много знал и интересовался с младых ногтей (прямо считай сколько себя помню), но практически никак к машинам руки не прикладывал. Не считая вождения, по случаю, чужих машин, или пока отец был жив, вождения той, тогда нашей семейной, шестерки (настоящей шестерки, с мотором 1.6, буквально из первых образцов еще). Мой же выбор пал на ВАЗ-2102 1975 года (на год моложе меня). Видавший виды, это еще мягко сказано. Почему я на него запал, хрен его знает, были машины и получше и поновее за те же деньги, но видимо сказалась моя склонность к утилитарности и хозяйственности и я купил самую медленную и непрестижную из вазовских моделей. Зато практичная, да. Собственно, ни одного седана или купе у меня не было никогда в жизни, все хэтчбеки или универсалы с фургонами. Но старая, гнилая и убитая. В итоге проще перечислить что я с нее не снимал: радиатор и блок цилиндров. С первым проблем не было, второй был тяжелее чем я мог поднять. Все остальное снималось, перебиралось, ремонтировалось, модифицировалось, варилось, шпаклевалось и красилось. Кузов был гнилой настолько, что когда я начал зачищать ржавчину я не на шутку испугался, что сейчас весь кузов на фиг на пол осыплется ржавой трухой, останется только крыша и двери с капотом. Практически все сам, кроме сварки (пока не купил свой аппарат, потом уже сам) и развал-схождения (не доверяя точности метода с веревочками и линеечками я все же отогнал ее в сервис, где еще и свалил ее с подьемника, слегка так 🙂 ). Даже шины сам монтировал (балансировка была как бы роскошью). Недостающие элементы кузова вырезал зубилом из дверей старого металлического шкафа, выгибал и выстукивал по форме и приваривал к тому что осталось. Машина за два года провела в гараже в ремонтах больше времени чем на дороге, но зато ни разу не ломалась в дороге. Я возил в багажнике и разных закутках всевозможный инструмент вплоть до маленьких тисков, на случай полевого ремонта — ни разу не пригодилось.
IMG2102

Вырученных от ее продажи денег ($1300) аккурат хватило на хэтчбек Opel Ascona 1982 года, в почти самой топовой комплектации Berlina. Слышали, каждая машина когда нибудь становится Опелем, а Ascona считалась чемпионом по ломучести и гниючести среди Опелей. Тем не менее, она не только отслужила мне верой и правдой пять лет, но и в итоге вышла безусловным лидером по стоимости владения и это при том, что я ее отдал даром подруге сердца (к тому моменту вдруг сделавшейся бывшей таковой). Вложил я в машину от силы две ее цены (а скорее даже меньше этого), бензинчик она потребляла умеренно (да вот на уровне нынешней Mazda 2 где-то), масла не жрала вообще. А главное, эта Ascona была, и наверное останется, моим самым сильным автомобильным впечатлением. После Жигулей-Двойки первая поездка на Асконе казалась полетом на летающей тарелке: быстро, бесшумно, комфорт, эргономика и приятный рык мотора на высоких оборотах, просто фантастика!
snapshot(72)

Впрочем Honda CR-X 1.6 i16 первого поколения тоже произвела впечатление. Динамика казалась просто сумасшедшей (что и было основной причиной желания покупки), а японское качество надолго заставило даже не смотреть в сторону других машин. Впрочем, эта машинка как раз была ломучей, вплоть до стуканувшего движка (эх, такой мотор запорол!). Спортсменки долго не живут, н-да. Еще до меня она была неоднократно битой да и в целом жизнь у нее была трудная и насыщенная по всей видимости. Вложив в ее реставрацию две или три цены с этой игрушкой пришлось расстаться. С огромным сожалением на много последующих лет. Однако покупать подержанную спортивную машину после нее я зарекся.
IMGP2119

Когда Аскона стала доставать лопающимися патрубками системы охлаждения, которые к тому же было не купить новыми (кроме как у дилера разве что, но это было запредельно дорого), я купил хэтчбек Mitsubishi Galant 1991 года. Состояние было так себе, но зато заработал на него я всего за месяц. Вылизал салон, поставил сигналку, музыку и ездил на нем где-то год. Приятная машина. Очень продуманный и комфортный салон, причем исключительно технологичный в разборке-сборке. Я на Галанты эти любил ставить сигналки, с ними было исключительно легко работать, потому и себе купил. Самое прикольное что на купленной машине я обнаружил поставленную мною же сигнализацию! А продал потому что накопились проблемы дорогие и хлопотные в решении: стучали компенсаторы на холодном двигателе, течи масла повсюду да и мелкие, но неприятные повреждения на кузове там и сям мозолили глаз. Продал какому-то колхознику и был рад что мне не пришлось с ним встречаться еще раз ;-). Впрочем тогда никому не приходило в голову ожидать какой-то гарантии от подержанной машины.
Litv044

Отчаявшись найти машину в хорошем состоянии в Латвии, я поехал в Германию и пригнал оттуда Mazda 626 1995 года, которую купил у дилера. После всех расходов вышло сильно дороже рыночной цены, но машина была практически в безупречном состоянии не считая неработающего кондиционера из-за дырочки в конденсоре. Салон как новый, небитая нигде, все ТО сделаны почти вовремя, вся история прозрачна, цвет как нравится, салон и комплектация тоже. Почти как новую машину купить. После Галанта 626-ая была гораздо бодрее и приятнее в управлении. В общем, ничего плохого не скажу про эту машину, разве что немного скучновата и не так красиво сделана как Хонды тех годов с инженерной точки зрения. Прожила у меня аж семь лет, правда последние четыре года только стояла, т.к. страховать и регистрировать ее в Ирландии было накладно и бессмысленно, равно как и везти обратно в Латвию на продажу. От стояния машина и постарела раньше времени. Продал одному нигерийцу в конце концов, за 200 евро :-(. Тот ее отправил в Африку, на верную погибель считай. Экая хитрая судьба у машины: из Германии попасть в Латвию, потом в Ирландию и сгинуть в Африке.
IMGP2273

CR-X со слезами на глазах был продан ибо нужна была вторая машина для жены, а CR-X был слишком экстремальным. Ну «для жены» это только так говорится. На самом деле все эти машины «для жены» это альтернативные машинки для себя же, хоть ездить на них приходится больше жене ;-). Неожиданно для себя прямо в Латвии нашел Civic 1991 года в прекрасном состоянии, трехдверный хэтчбек. Вот прямо почти не хуже втрое более дорогой Мазды. Вроде бы у Сивика мотор был не чета CR-X, но ездить на ней оказалось ничуть не менее интересно, гораздо лучшая управляемость компенсировала меньшую мошность. А места в салоне было больше чем в 626-й! В связи с отьездом В Ирландию пришлось продать, две машины было не перевезти, а Мазду посчитал более ценной. Потом жалел что сделал такой выбор или не привез все же обе машины. Civic был очень хорош, я бы с удовольствием и сейчас им пользовался.
IMGP2958

В Ирландии очень скоро жене был куплен Suzuki Vagon R первого поколения, 2000 года. Жена плакала, говорила «не хочу ездить на такой уродливой машине!» Потом плакала снова когда продавали, не хотела отдавать :-). Забавная машинка, очень харизматичная. Моторчик всего один литр, но если его крутить, то динамика достаточная. В поворотах все кто в ней едут рефлекторно наклоняют корпус внутрь, ибо машинка узкая, но высокая. Впрочем, управляется неплохо. Зато как удобно в нее садиться и грузить дитё и как удобно протискиваться в любые щели и парковаться на узких улочках в центре Корка! И сколько в эту кроху влезает! Техническое состояние у нее было неплохое (хотя вру, там рулевая рейка стучала), а вот салон был потертый оттого и хотелось ее сменить на новую.
WagonR_web

Купили Honda Jazz 2007 года, новую, из автосалона. По предзаказу выбрали цвет, комплектацию и кое-какие аксессуары. Ждали полгода пока доставят. Опыт владения — АБСОЛЮТНО БЕЗУПРЕЧНО! Вот именно так, прописными буквами! Вот именно таким должен быть опыт владения новой машиной. Ничего не ломалось (две перегоревшие лампы в фарах и еще две в подсветке номера, комплект колодок, фильтры и дворники, вот и весь список деталей), на машину были два отзыва, но я их не делал (какие-то мелочи по электрике). Практичная, экономичная, отличная эргономика, компактная, простая в обслуживании и великолепно собранная. Немного задумчивый моторчик, пару раз немного пугала секудной задержкой при ускорении в напряженной ситуации, но это не спортивная машина, так что не повод для придирок. Тоже с удовольствием пользовался бы и поныне.
P1010291

Я же с Мазды 626 пересел на новый Ford Transit Connect. Фургончик был местами кривовато собран (пришлось регулировать фары, поправлять развал-схождение), была одна мелочь по гарантии (тоже сборка, надорвали впускной патрубок турбины и капало масло), но в остальном работал как часы. К чему обманываться насчет спортивных купе, практика показала что самая подходящая мне машина это вот такой небольшой фургончик! Сейчас я без него как без рук :-(. Вот подожду когда тут появятся дизеля на новом Ford Transit и Ram ProMaster и буду что-то решать. Ниссановский NV200 мне маловат и на нем вариатор (которые я совсем уж не люблю). На новом Transit Connect не будет дизеля (здесь) и тоже только автомат, но шестиступенчатый, а бензиновый турбомоторчик по моменту практически не уступает дизелю на моем бывшем Connect. Абсолютно идеально мне был бы Ford Transit Custom, который как раз между большим Транзитом и Коннектом, но тут его не будет :-(.
IMGP1027

Эти две последние машины мне обошлись дороже всего. Покидая Ирландию продавать пришлось за сущие копейки — цены упали, спроса нет. И это при том что обе продал за максимальную цену на рынке. Но обе были в абсолютно идеальном состоянии так что урон велик (а кому-то счастье привалило, да уж).

Такие же деньжищи потерял на мотоцикле, там была Yamaha WR250X. Красивый и легкий супермото, отличный для новичка (ну или как я, после очень долгого перерыва), но на второй сезон уже мощности стало казаться маловато и хотелось сменить на что-то покруче.
P1010461

А тут уже новейшая история. Сперва купили CR-V 2001 года. Надо было на чем-то ездить. Машина-то неплохая, но самая нелюбимая. Это первая машина, которая покупалась без желания. Дай бог и последняя. Сейчас отмыл, почистил и не спеша продаю.
20120706_192319

Себе купил Mazda 2 2012 года, у дилера. Потому что довольно приятная машинка, очень хорошо управляется, симпатично выглядит снаружи и внутри, на ручке и куплена за наличные. До Honda Jazz по качеству не дотягивает, вот топливный насос уже накрывался, в подвеске на сильном морозе неприятные скрипы и стуки, но едет однозначно лучше. Буквально с ней можно делать что угодно, летом всего-то доехал с работы до дома — и получил удовольствие! Но на долгосрочную перспективу владения не рассматривается. Максимум доживет у меня до покупки фургончика, еще год-два, я так думаю.

И вот про Element (пятая по счету Хонда уже) я недавно писал, повторяться не буду.

Еще интересно вспомнить какие машины я хотел купить, но так и не купил. Но это в другой раз уже. Собственно, может это только мне интересно.

Наткнулся на работе на интересную статью в профессиональном журнале. Про нехватку механиков в автосервисе. Вкратце пересказываю (в оригинале статья на двух страницах здесь, выпуск за октябрь 2013, стр. 22 — 24).

Безработица в Канаде на сентябрь прошлого года составляла 7.1 процента, безработица среди молодежи 15 — 24 лет составляла 13.6 процентов, а 20 процентов выпускников университетов работали не по той специальности на которую обучались при этом имея $28 000 долга за образование (в среднем). В то же время в автосервисе недостаток механиков составил 5000 душ, а если посчитать с грузовыми сервисами, кузовным ремонтом и специалистами по запчастям то эта цифра достигает почти 12 000 человек. Если меры по преодолению нехватки специалистов не будут предприниматься, то предсказывается что эта цифра будет удваиваться каждый год в течение последующих четырех лет в виду как роста сектора автосервиса так и ухода на пенсию или в другие области имеющихся специалистов. Таким образом к 2017 году возможна нехватка 20 000 специалистов в автосервисе или 76 000 человек если считать и смежные области деятельности.

Почему так? Во-первых, только половина из всех автосервисов в Канаде берут на работу учеников. Либо потому что автосервисы недостаточно большие или имеют недостаточно работы для найма учеников, либо по той причине что не хотят вкладывать деньги в обучение учеников. Не окупается.

Во-вторых, в 90-х годах молодежь стремилась обучаться на IT, а после того как Интернет-пузырь лопнул модно было идти в бизнес-школу и получать MBA. Рабочие специальности рассматривались как самый последний выбор, как грязная и низкая работа без перспектив. Множество колледжей закрыли программы по обучению механиков ввиду отсутствия желающих.

Почти 50 процентов из тех кто все же поступал на обучение автомехаником, бросили обучение после двух лет. Почему? Из-за дедовщины (hazing) в автосервисах (!) и преимущественного использования учеников на примитивных, грязных и низкооплачиваемых работах. Кроме того, поскольку учеников используют на примитивных и грязных работах, к тому моменту, когда они заканчивают обучение опыта выполнения серьезных работ у них все равно нет и реальная квалификация не соответствует той, которая на бумаге.

Еще один фактор заключается в том, что современные автомобили требуют меньшего обьема простых работ по ремонту и обслуживанию чем раньше и, напротив, возрастает доля сложных ремонтов и диагностики. Что также приводит к ситуации когда в сервисе заняты лишь один-два высококвалифицированных механика выполняя сложные работы, а остальные (т.е. ученики по большей части) занимаются заменами масла, шинами и заменой колодок.

На целой второй странице статьи автор высказывается что, по его мнению, надо сделать, чтобы такую нехорошую ситуацию переломить, склоняясь к тому, что сами бизнесы должны привлекать, взращивать и удерживать новые кадры. Вскользь также упомянуто, что привлечение иностранных работников влечет за собой отдельную немалую проблему знания ими языка (что, как ни странно, действительно немаловажно в автосервисе ибо, пусть и опосредованно, но механик имеет дело с клиентами, а также с другим персоналом сервиса и языковой барьер тут будет огромной проблемой).

Что ж, оно вроде бы и правильно, что бизнесы должны сами взращивать себе кадры, но на мой взгляд, это нереально. Выращивание квалифицированного кадра это инвестиция недешевая. Самое обидное, что просто отдав какие-то там тыщи на его обучение где-то там ничего не получится. Во-первых, кадры склонные к постижению теоретических знаний в автосервис как правило не идут, а выбирают специальности хотя бы уж почище. Во-вторых, хоть теория и архиважна (причем на весьма крепком, считай инженерном уровне), но ее недостаточно. Особенно ее недостаточно для зарабатывания денег при нынешней системе оплаты труда в автосервисе. Механик-теоретик проблему найдет и машину починит, но это займет у него столько времени, что заработок его будет на уровне работника макдональдса или ниже. Соответственно надо или пересматривать нормативы времени операций, которые сейчас рассчитаны на выполнение операции механиком с многолетним опытом и предварительной тренировкой на выполнение именно данной операции, или этого механика тренировать практически, чтобы он укладывался в нормативы имеющиеся. Чтобы тренировать практически, к ученику (или механику-теоретику) должен быть приставлен опытный наставник. И им обоим надо платить за время обучения при том что эффективность их как добывателей денег для бизнеса будет значительно уменьшена. Сколько времени уйдет на такое практическое натаскивание? Думаю, что не менее двух лет достаточно плотного наставничества, это при условии что руки у человека изначально растут из правильного места.

Теперь скажите, какой автосервис будет отрывать от продуктивной работы эффективного работника на пару лет, чтобы воспитать еще одного, который вовсе не факт что останется возвращать сделанные в него инвестиции? Причем, с учетом потраченных на оплату времени этих двух людей, ученика и наставника, эти инвестиции будут куда серьезнее затрат на новое оборудование, например. Я сплошь и рядом вижу сервисы (вернее, других я и не вижу) которые не хотят тратиться на оборудование, которое никуда не уйдет и начнет деньги отдавать прямо сразу, так что уж там говорить про расходы на обучение новых кадров.

Вот такая ситуация: в автосервисе чем дальше, тем больше будут нужны специалисты высокого уровня, но система обучения их до такого уровня практически отсутствует. И это хорошо. Потому что сейчас, как я считаю, механиков еще слишком много. Если бы их было раз эдак в пять меньше, то работать было бы куда как приятнее и интереснее :-).

Забавная проблема на Dodge Charger. Это сейчас она забавная, когда дома, поужинал, пивка выпил и мандаринчиков покушал, а пока с машиной работал изматерился весь. Проблема такая — распухают… колесные гайки! Да-да, распухают и на них не лезет головка на 21 мм. Сперва было подумал что дюймовый размер какой-то что ли, но потом догадался взять штатный баллонник из багажника и сравнить — да, 21 мм. И тоже не лезет. А головка на 22 уже слишком большая и зализывает грани.
Фокус в том, что на саму колесную гайку надета «шапочка из фольги», эдакий блестящий колпачек отштампованный из тонкого металла, типа под хром. Все это вместе как раз под головку на 21 мм. Но под колпачком начинается окисление, он распухает и головка больше не налезает. Если мотолком нахуячивать, то потом еще фиг выковыряешь, ибо натяг порядочный. С матами и трудом открутил все 20 штук. Причем одна уже была без колпачка и там уже надо было использовать головку на 20 мм (экзотический размер, ни разу даже не использовал до этого), да и та была великовата (19 мм конечно же не налезала!). С еще одной колпачок содрал, ибо грани совсем уже зализались.
С такими же матами ставил все обратно проклиная американскую инженерную мысль. Как на зло в тот же день еще был GMC Acadia и там такая же проблема! Только в меньшей степени, головка еще налезала, но каждую гайку приходилось настойчиво уговаривать потом из нее.
Еще тут сейчас работаю с Ford F-350, здоровый такой, с дизелем. Не такой уж большой пробег, сто тысяч с хвостиком километров, а уже с целым букетом проблем, на второй коробке передач и та снова уже подыхает. Очень неприятный в работе. Под капотом так плотно все упихано, что ни к чему не подобраться нафиг (а вы говорите на пикапах ко всему хороший доступ, ага). А где ничего не впихнуто, там все залеплено грязью, так что все равно не подлезть. Не столько с гаечным ключом надо разбирать сколько с долотом и лопатой. Грязи с него уже столько обвалилось, что когда я ее убрал с пола и покидал в мусорник, то уборщик его потом поднять не смог, вывозил на тележке :-).
Это всякие трейд-иновые машины идут или те, которые уже проданы возвращаются с проблемами. Или хрен его даже знает чего они тут в Ниссане попадаются. Было бы интересно кабы не тот факт что на каждом таком время теряется и денежки тю-тю…
Вообще, на сдельной оплате как здесь, зарабатывать при удачных раскладах получается много, но отношение к работе становится такое… неприязненно-циничное. Прямо скажем, никогда так хреново не работал как здесь сейчас и в то же время никогда мне за такую работу столько не платили. Четко понимаешь, что если работать лучше, аккуратно, качественно, красиво — будешь наказан финансово.
Единственное удовольствие — это на своей машине что-то поделать, когда на это время есть.

Да, блять, на работе работа идет несмотря на все усилия менеджмента ей помешать. Состояние еще не подпадает под определение «разруха, но уже близко к тому. Вытяжка для выхлопных газов так и не работает (а обещали починить «до наступления холодов»). Из четырех моечных шлангов высокого давления остался работать только один (а если видеть в каком говне сюда приходят машины, то никак не поспоришь с тем, что керхер это насущный инструмент). Мойка для деталей так и не работает (сначала была очень хорошая с горячим моющим раствором на водяной основе, потом она исчезла; другую подвезли только через несколько меяцев, сильно похуже и так и не подключили). С моего подьемника пропали резиновые подушки для лап, новые так и не купили. Компрессор бьется в предсмертной агонии, никто починить его не смог и периодически пропадает сжатый воздух на полдня, а то и на весь день. Кстати, без сжатого воздуха даже подьемники не работают, в сущности ремзона встает.

Говорить «зла не хватает» уже неуместно. Зло уже все кончилось. Уже скорее любопытно, а что еще в этом сервисе случится и будет ли на это хоть какая-то реакция? Электричество и тепло пока еще есть. Вода уже пропадала на пару дней — труба лопнула от холодов. Сегодня вот опять на последние два часа работы пропал сжатый воздух. Плюнул, бросил работу, загнал вовнутрь свою CR-V (она на работе без номеров стоит) стал чистить и пылесосить — надо же продавать ее, чего зря стоит. Потом нарисовалась работка по установке одной херни на машину, такой блокиратор стартера с таймером и GPS/GSM модулем, ставят на те машины, которые продают в кредит тем у кого кредитный рейтинг плохой — не заплатил вовремя, блокируется стартер. Задержался на полтора часа после конца дня, поставил, считай день не пропал. Но вообще месяц херовый, как и прошлый ноябрь был.

Впрочем весь год был достаточно неплох (несмотря на усилия руководства, угу), таки уже на последнем пейчеке годовой заработок изображается шестизначной цифрой (там пишется сколько с начала года заработано) и еще один пейчек впереди, уж какой бы он там ни был. Как бы ожидания оправдались и можно депрессировать уже не так сильно как обычно :-).

Потом еще переезд предстоит, новый дом, гараж там обустроить, мастерскую в подвале замутить. Мотоцикл купить. Кота завести! А там уже, глядишь, и вид на жительство подойдет, будем придумывать чем тут еще можно заняться поинтереснее. Раз уж купили домик в городе, то посмотрим что тут есть в плане коммерческих помещений, хорошо бы найти помещение под пару подьемников с отоплением и интернетом, купить и начинать как-то окучивать клиентов что ли. Или найти работу поприличнее, если такие еще бывают (хотя в это слабо верится, по крайней мере применительно к автосервису).

Я уже как-то высказывался на эту тему, но повторюсь еще раз. Образование механиков (и, я подозреваю, других технических специальностей) построено, мягко говоря, неоптимальным образом. Правда, я сужу по результату, с самим процессом я сталкивался не так много — походил да забросил курсы в Ирландии, да посещал всякие технические тренинги у дистрибьюторов. А, ну я еще заочно учился год в техникуме в Риге, но тоже забросил. Все это было неинтересно, скучно, устарело и далеко от реальности. А результат я вижу в виде свежеиспеченных механиков с дипломами и сертификатами, которые мало чего умеют и еще меньше знают.

Похоже что их натаскивают на какие-то определенные технологии и операции, которые все равно устаревают пока эти механики дойдут до реальной работы. Вместо этого специалисту в сфере авторемонта надо показать как и для чего эти технологии развивались. Буквально начиная с первых автомобилей и далее по всей временной шкале, показывая как появление новых технологий вносило свою лепту в появление автомобиля нынешнего. Обучаемый должен сам быть поставлен перед теми задачами, которые стояли перед конструкторами автомобилей в разные периоды развития. Легче сначала обьяснить устройство двигателя Ford T, а потом уже добавить к этому все то, что развилось позже. Если обучаемый попробует сам предположить пути решения и ознакомиться с тем, как их решали другие, это, возможно, даст способность к дальнейшему самообучению, без которого в этой сфере просто никак уже не обойтись. Даже все эти учебные курсы от производителей это затыкание пальцами дырок в рушащейся плотине. Чтобы подробно разжевать механикам устройство и работу всех систем на всех моделях даже одного производителя не хватит никакого времени, механик должен быть обучен усваивать эти вещи самостоятельно, в любом порядке и в кратчайшие сроки. Вместо оплаты времени инструкторов и тренеров лучше бы разработали единый стандарт мануалов, электросхем и прочей технической информации обязательный для всех и с реализацией обратной связи для накопления и систематизации опыта ремонта и диагностики.

В настоящее время отрасль опирается на накопленный индивидуальный опыт каждого механика, которого при все возрастающем многообразии конструкций имеющихся на рынке уже никак не достаточно. На работе есть механик, который 12 лет работал только с Ниссанами с североамериканского рынка посетил, наверное, все курсы, какие только были, обвешал стену дипломами и сертификатами, но и он допускает диагностические ошибки и даже избегает связываться с проблемами на новых моделях. То есть даже 12 лет опыта ограниченного одним-единственным производителем не дают полной компетентности.

Так что автомеханик должен быть в первую очередь обучен не кручению гаек, а умению осваивать сходу любые новые технологии. Что конечно уже скорее соответствует квалификации инженера, нежели механика или техника работающего по инструкциям и пошаговым алгоритмам.

Благие пожелания, конечно, ничего такого не будет. Хотя бы потому, что подавляющее большинство людей просто не способны в принципе к самообучению, а добрая половина (по оптимистичной оценке) механиков функционально неграмотны — читать умеют, но прочитанного не понимают. Наконец, проблемы с образованием имеют место даже у врачей, чего уж там говорить про тех, кто всего лишь ремонтирует машины.