Ответы на вопросы на засыпку

 Что ж, корифеи высказались, не буду больше томить.
Вопросы и правда трудные, мне правильные ответы тоже в голову не приходили, хотя к отгадке второго я был близок. Что интересно, оба вопроса немного связаны между собой.
Сначала, для чего аварийная дроссельная заслонка держится слегка прикрытой? Возьмем для примера более-менее современный дизель. У них тоже, как ни странно, на впуске ставится заслонка типа дроссельной. Нормально на дизелях нет разрежения во впускном коллекторе, из-за чего эффективность системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) не всегда достаточна. Вот для создания этого самого разрежения (и засасывания в цилиндры большего количества выхлопных газов) служит такая заслонка (EGR butterfly). Ну, вобщем, вы догадались теперь… А вот и нет! На этих моторах заслонка держится прикрытой и обеспечивает легкое разрежение для работы… системы вентиляции картера! А вот функция EGR как раз обеспечивается изменением фаз газораспределения выпускных клапанов! Да-да! Задача этой регулировки — не улучшить, а ухудшить продувку и обеспечить возврат части выхлопных газов обратно в цилиндры.

Ну как? Неплохо нас тут в «Пежо» обучают, не так ли? Как я уже говорил когда-то, образование в колледже нашему в подметки не годится!

Хотел еще два вопроса задать, но потом подумал, что логическим путем они все-таки не вычисляемы. Так что сразу дам и ответы.
На варианте двигателя с турбонаддувом устанавливаются два насоса охлаждающей жидкости и два вентилятора охлаждения двух радиаторов. Зачем?
Нет, это не аварийное дублирование 🙂 . Дополнительный насос (электрический, кстати) охлаждает турбину (с жидкостным охлаждением турбина, между прочим), дополнительный радиатор — на самом деле интеркулер (охладитель подаваемого в цилиндры воздуха), а вентилятор служит для его обдува и… охлаждения генератора!
А зачем и почему на всех вариантах стоит вакуумный насос? Дизелисты ответят сразу. Для усилителя тормозов, естественно. А почему? Потому что в варианте без турбины во впускном коллекторе разрежения нет (почти 🙂 ) ибо Valvetronic, а в варианте с турбиной Valvetronic отсутствует, но разрежения тоже может в нужный момент не оказаться ибо турбина работает.
И еще почти курьез. После установки катушек зажигания нужно выждать десять минут прежде чем запускать двигатель. Потому что катушки устанавливаются в колодцы головки блока так плотно, что сжимают оставшийся под ними воздух и если двигатель запустить сразу и оставить работать, воздух под катушками нагревается, расширяется и… выталкивает катушки 🙂 . Почему, спрашивается, было не сделать маленькую-маленькую дырочку для выхода воздуха или удерживать катушку болтиком? А потому что designed in Europe да к тому же еще совместно PSA и BMW. О, эти месье знают толк в извращениях! Простодушные японцы сделают так, чтобы любой дурак мог снять катушки и поменять свечи без проблем. Наш производитель же делает так, чтобы и не каждый механик мог это сделать. Поэтому помимо такого способа установки катушек, для их снятия, словно в издевку, предназначется крайне хлипкая пластмассовая застежка-фиксатор коннектора, за которую полагается тянуть катушку из колодца. Если действовать грубо, она, естественно, отламывается и коннектор катушки уже не будет удерживаться. Застежки отдельно не поставляются, это само собой. Но и это не все! Сняв-таки катушку, механик встречает свечу… с двенадцатигранником! Ну ка, у кого есть свечной ключик с двенадцатью гранями? Нет? Ну и нечего было обещать клиенту поменять свечи — это только к дилеру!

 Не успел я похвастаться своими запросами и написать про «необычно высокую» зарплату, как уже в обьявлении увидел вакансию technician with diagnostic experience с зарплатой 40 000 — 50 000 в год! Пока что только в Дублине, в дилершипе Opel. Однако тенденции радуют…

Таки явно некому работать  в нашей motor industry. Ибо все ушли в sales или в менеджмент, в итоге командовать стало просто некем и обслуживать и ремонтировать проданные машины тоже некому! 

Тем временем у меня уже наклевывается еще лучший вариант (в материальном плане), но там, правда, много административной работы 😦 .

Впрочем, даже если не решусь куда-то срываться, буду продавливать себе повышение зарплаты здесь.

Я всегда говорил: автосервис — лучшая профессия!

Тем временем, пока я болтаюсь по столицам и вращаюсь в высших сферах, в гараже у нас все как-то депрессивно. Мой Quality Bulletin Nr.2 хоть и исправленный, переработанный и смягченный в расчете на местный менталитет (being nice и все такое…) так и лежит у Джо без ответа. Более того, даже уже отвоеванные позиции снова под угрозой. Сегодня босс снова сказал Эймону-приемщику, что надо ставить одинаковые сервисные интервалы для всех. На этот раз 15 000 км. Заметьте — мне лично он этого не сказал, хотя я с ним пересекался сегодня неоднократно! Эймон пришел и доложил мне. Первое что пришло мне на язык: «Fuck Gerard!»  Но не сказал — неэтично и бессмысленно…
И на хрена, спрашивается, ставить людей в такое дурацкое положение? Если ему так хочется иметь эти сервисные интервалы по 15 тысяч, пусть мне даст приказ и возьмет на себя ответственность! А так что, я всем обьясню, что  мы теперь будем иметь 15 тысяч интервалы для всех потому что мне Эймон так сказал? Но главный-то я, и решений ждут от меня. В общем, пока нет прямого распоряжения, я ничего менять не буду. И должен сказать Эймону, чтобы делал, как я сказал, на виду у босса? Тем самым используя его в качестве буфера в негласном конфликте начальников? Нахрена за моей спиной отдавать какие-то дурацкие распоряжения?
И как мне что-то  менять или организовывать. если потом за моей спиной все будет возвращаться на старые рельсы.

В общем, я решил больше жилы не рвать, ничего не предлагать и не устраивать, раз это никому не нужно. Буду заниматься в свое удовольствие технической стороной дела, а остальное по мере возникновения проблем и потребностей.

И искать другую работу 🙂

Вопросы на засыпку (сугубо для посвященных)

Изучали тут мы курсах последних новые бензиновые двигатели, разработанные PSA совместно с BMW. Моторы неплохие (а чего вы ожидали от BMW?) и весьма продвинутые. Непосредственный впрыск топлива на турбоверсиях, Valvetronic на атмосферных моторах, фазовращатели на обоих распредвалах. 
Вопрос номер один: зачем используется регулировка фаз газораспределения у выпускных клапанов?
Что такое Valvetronic? Не радуйтесь — это не вопрос номер два, это — риторический вопрос. Впрочем для непосвященных в таинство работы современного двигателя внутреннего сгорания немножко разьясню. Valvetronic это система регулировки высоты подьема (и соответственно, длительности открытия) впускных клапанов, которая позволяет обойтись без дроссельной заслонки (той штуки, положение которой когда-то управлялось педалью газа). Вот почему, по вашему, дизель «меньше жрет» (меньше расход топлива — для ценителей изящного технического слога)? А вот потому, в большой степени, что нет дроссельной заслонки, которая создает сопротивление потоку воздуха на впуске и увеличивает насосные потери. Черт, теперь придется обьяснять, что такое «насосные потери»… Ладно, если будет интересно, обьясню в комментариях, а пока, чтобы не отвлекаться, просто поверьте на слово — наличие дроссельной заслонки увеличивает расход топлива. Как же тогда управлять оборотами (а вернее, крутящим моментом!) двигателя? Вот теперь, в зависимости от того насколько высоко и долго открываются впускные клапаны, подается разное количество воздуха в цилиндры (и соответственно, впрыскивается разное количество топлива) и, таким образом, регулируются обороты (момент).
Дроссельная заслонка, все же сохранена, на всякий аварийный случай, если Valvetronic сдохнет. Но что примечательно, при нормальной работе системы, она не остается полностью открытой как нужно для достижения максимальной эффективности и экономичности, а всегда поддерживается слегка прикрытой. Зачем? Это и есть вопрос номер два.

Если ответов или хотя бы предположений не будет — есть еще пара вопросов полегче.

Dream Job

Да, пожалуй, именно так могу охарактеризовать ту работу, что мне предложили в Дублине на интервью.

Сервис-менеджер в мерседесовском дилершипе в Дублине (одном из, вообще-то, их там несколько) произвел впечатление необычайно, не по-ирландски, толкового специалиста своего дела и мне сразу понравился. Как он рассказал, он лишь недавно пришел на эту работу из BMW дилершипа (по соседству, буквально, через дорогу), где его не устроило отношение начальства к качеству работ. Там сменилось руководство и от него стали требовать скорости исполнения заказов в ущерб качеству их исполнения. Знакомая картина (хотя, справедливости ради, скажу что у нас все же не так — у нас другие проблемы…). 
Этот дилершип мерседеса, напротив, отличается тем что может, по его словам, позволить себе поставить качество работ во главу угла ввиду того, что большую часть продаж составляют модели из верхнего ценового диапазона, владельцы которых все равно не остаются без машины, и им, дескать, главное, чтобы все было сделано как положено, а скорость исполнения не так важна.
Проблема же в том, что людей, способных чинить эти машины или желающих учиться, у него нет! Поэтому, как он сказал, если хотя бы половина из того, что у меня написано в CV, правда — я получу эту работу. Более того, он мне сказал что ему нужно, во-первых, чтобы кто-то занимался техническими проблемами, а во-вторых, осуществлял руководство и контроль за механиками. Я уточнил — он имеет в виду один и тот же человек или два? Два! Он предложил мне выбрать, что я предпочитаю — администрирование или техническую работу? Я сказал, что поскольку я не вчера родился, то знаю, что за администрирование платят больше денег, но сам предпочитаю технику руководству людьми, тем более, что я, возможно, слишком требователен. Он сказал, что понимает важность обоих сторон работы… Замечательно. Мы понравились друг другу.
Итак, продолжает сервис-менеджер, каковы ваши (мои то есть) salary expectations? Я молча выложил перед ним заранее проиготовленные несколько pay slips (зарплатная ведомость). Сервис-менеджер посмотрел их один за другим, посчитал на калькуляторе и откровенно почесал затылок. Повисла пауза. «You definitely should be good» — наконец сказал он. Ну дык! «Что если мы предложим такую же зарплату?» — спросил он. Нет, — возразил я, — в Дублине жизнь дороже, и это всем известно, так какой мне резон ухудшать свое личное благосостояние пусть даже в обмен на более интересную, но зато и более трудную работу?

В общем, я запросил красивую круглую цифру — 50 000 в год. Что, в общем-то, не компенсирует разницы в стоимости жизни между городом и деревней, не говоря уж о необходимости подолгу добираться до работы, дышать смогом, обедать в столовке, наконец… 
Но уж больно работа интересная! Да и условия там у них в мастерской гораздо лучше наших — светло, тепло. Сервис-менеджер показал мне потом рабочую зону, пообещал, что с покупкой необходимого оборудования и инструментов проблем не будет — даже сканер еще один купят, если нужно.
И погонять ленивых механиков больше не нужно будет…

Ничего так быстро не решится в ближайшее время, поскольку тамошнему сервис-менеджеру надо убедить начальство, что два механика за 35 тыс/год все равно не смогут решать те проблемы, которые решает один диагност за 50 тыс/год (и три, и пять, кстати, тоже!). Впрочем, как он сказал мне, деньги-то у них есть, но тут вопрос политический — технарям так много платить не принято… Что ж, тогда пусть обладатели MBA чинят Мерседесы!

Тем временем сегодня я получил еще одно приглашение на интервью. Хотите верьте, хотите нет — из того самого дилершипа BMW, который там по соседству, откуда ушел тот сервис-менеджер! Вот какая штука жизнь порой…

 Вчера вечером был в дурном настроении — достало все на работе в очередной раз. Мой Quality Bulletin, похоже, никому не интересен из начальства, в гараже темно и холодно, менял масло на Мерседесе ML — подьемник его еле поднял (такой раздолбанный подьемник уже), ключа для крышки фильтра у нас нет, маслораздаточный пистолет ближайший к подьемнику не работает, а у лейки для масла кто-то уже потерял носик и пока заливал масло пролил много на двигатель, потом возился это все вычищать… Потом еще ковырялся снимал сцепление у Ford Focus.
В общем, пришел домой усталый, грязный и с пониженной самооценкой. С целью поднять последнюю, стал смотреть обьявления о работе и рассылать CV на наиболее вкусные позиции.

В итоге в пятницу еду на интервью в Дублин. Дилершип Мерседес / Лексус / Тойота. Сегодня позвонил их дядька, восторгался моим CV (еще бы!) и пригласил поболтать. Вообще-то у меня в пятницу курсы как-раз в Дублине, вот после них как раз и зайду. Что весьма удобно — и рабочий день не теряется и за бензин заплатят 🙂

Самооценка, кстати, вернулась в привычное состояние.

 Воодушевленный успехом моего предыдущего послания (месяц назад), которое-таки помогло поставить работу на правильные рельсы, я решил что вместо проведения митингов пожалуй стоит лучше положиться на силу печатного слова и сделать такие сочинения регулярными. Назвал я это дело «Quality Bulletin» для солидности.

Соответственно этот  стал «Nr. 2». Кому интересно, читайте. Поправки от лиц с хорошим знанием английского приветствуются:

Quality Bulletin Nr. 2

 
 
Improving service quality, effectivity and profit
 
 
 
Since first quality bulletin was issued a month ago we have some positive results:
1)      Manufacturer service intervals are followed now in our garage
2)      We started to use clear system of charging customers for service jobs:
            Oil change:      0.5 hr + parts
            Service:           1.5 hr + parts (2 hrs for Boxer vans)
            Additional operations charged extra
            No such a things like “C service” or “Major Service” any more
3)      More attention is paid now for things like checking brake fluid condition, changing pollen filters, presence of oil leaks.
4)      Cars were better than before checked and reported to the customer so we were able to make some additional profit on them.
 
 
 
Despite of all that good we still have a lot of things to improve.
 
 
 
Things to improve in a workshop
 
  1. New service procedure, changed and improved based on experience, is prepared by me (see attached example). I have to insist on using this procedure step-by-step by every mechanic because of two major reasons. First: it ensures that no one service operation was missing or overlooked. Second: following the procedure makes it possible to exchange jobs between mechanics when it is needed (I mean any mechanic can finish service that was started by another mechanic).
 
  1. I’m far from being delighted to see somebody doing just nothing if we have no jobs or customers, while workshop is dirty and stuffed. Our garage is small and we can not afford to employ “cleaning staff” or apprentice to clean the floor or collect tools and parts around the workshop. So if anybody is too proud or belong to Royal Family to do some cleaning or tidying when there is no other job, he should say it. In this case we could call him “His Majesty”.
 
  1. Job cards, service books, service stickers and service history tags must be carefully and fully filled (technical report, completed jobs description, signature, correct time stamps)
 
 
 
Things to improve at reception / front desk
 
  1. First (and very important) issue: jobs are often being started or even done without job cards. That is a serious mistake as job card is an extremely important document that must follow every job from the very beginning until it completely finished. Practice of working without job cards must be stopped.
No Job Card – No Job!
 
  1. In order to improve overall service department effectivity we have to eliminate non productive time spent by mechanics. Here I do not mean things like smoking, talking, giggling etc. Examples of non-productive time are as follows: walking around the garage to take seat covers or to ask for parts or service histories, searching around the customer’s car for service book or locknut socket, looking for keys or job card. These are all duty of front desk staff to provide mechanics in advance as much as it is possible with parts, service history, documents etc.
Workshop workers do not ask front desk staff to clean floor in a workshop or give hand with some heavy gearbox. So why mechanics should look for service histories in a computer, spend time looking for locknut socket (while those who greet customer might just ask him) or complete mileage and chassis number on job cards that must be entered in a system before job card printed?
 
  1. Job orders and complaints given by customers are not fully and/or correctly reflected on job card first page. Everything customer asked or complained about must be converted in clear job order for mechanic and printed or written down on job card. In complex cases mechanic must personally communicate with customers or undertake test drive with them in order to understand customer’s concern.
 
 
Effectivity and profit measurement in service department
 
Every day we are going to work not just to kill some time or satisfy our need of interpersonal communication. We are here to make money. As this garage is not subsidized by state or any rich person the only supply of money for all of us are customers. More money not just means somebody’s better wages but (and this is also important) better tools and equipment, better working conditions, more satisfaction of doing our job.
Our objective is to achieve at least 100% effectivity of every productive mechanic. In other words, every single minute spent by mechanic must be sold to the customers! In this case with just three mechanics service department could earn 3 Euro every minute (!) and this is not including parts sales profit. That’s a pretty nice cash flow, isn’t it?
First step to achieve this objective is careful and precise measurement of effectivity of every mechanic and a whole department. Every day and every week everybody have to know how many hours were sold and what level of effectivity was achieved. If it is lower than 100%, we must find some explanation why this happened. It might be some delay with parts supply or particular job took more time because of lack of proper tools. Mechanic might lack some training or experience. May be lot of time was spent on fault diagnosis or repairing something incidentally broken? May be customer was incorrectly charged? We must find a reason and make required improvements in every case. Nobody is perfect, but only if we know what exactly is wrong we can improve ourselves.
All this measurements and analysis is impossible without timely prepared and correctly time-stamped job cards. That is why I emphasized importance of job cards as mean of working process control.
 
In conclusion I would like to underscore that 100% effectivity could not be achieved only by efforts of mechanics. Every member of staff must think what he can do personally to increase service department effectivity and profit.
 
 
Any suggestions, notes and corrections to this article are most welcome, especially the ones expressed in written form.
 
 
Andrew Bondarenko
Service Manager

Так вот наученный предыдущим опытом и добрыми советами, а так же потому, что особой горячки уже нет, в отличие от прошлого раза, я решил перед тем как это распространять, сперва сделать паузу, а заодно посоветоваться с начальством. Поэтому занес это сперва к Генеральному Менеджеру Джо на рассмотрение и одобрение. 
И вот что в итоге: Джо попросил убрать из текста слова «His Majesty». Дескать, Дерек может обидиться, а мы этого не можем допустить. Я сказал в ответ, что во-первых я намекал на Гитаса больше чем на Дерека, во-вторых никто по имени не упомянут, а в-третьих, не далее как сегодня вечером только что я один работал целый час (!) в мастерской, которая снова завалена грязью и мусором, а где был в это время Дерек мне абсолютно неизвестно. Тем временем ему успешно начислялась зарплата. За ничегонеделанье!  «Ну да, — сказал Джо, — это, конечно, неправильно…» Далее я продолжил, что на следующей странице, где упоминается о недоработках на ресепшене, идет очень прозрачный намек на Эймона, который ведь тоже может обидется в таком случае? «Да-да… — ответил Джо, — тем более Эймон все еще настаивает, что это обязанность механиков записывать на Job Card километраж.» В общем, Джо сказал что он должен еще подумать над этим одну ночь. Впрочем, с собой он текст не взял…

Но Эймон, вот же ленивая задница! Имея всего двух механиков (и соответственно, ничтожное количество клиентов) он еще хочет перевалить на механиков часть своих прямых обязанностей. А как же он будет справляться если нас будет хотя бы трое? Это я тоже высказал Джо. Джо думает.

Кстати вчера, пока писал это, произвел небольшой подсчет. При нынешней цене нормо-часа (60 евро) если команда сервиса из шести человек (три механика, приемщик, менеджер по запчастям и мойщик-уборщик) будет обеспечивать 100% эффективность и 100% занятость, этого хватит на зарплаты в 50 000 евро в год каждому (!) и еще будет оставаться свыше 100 000 евро в год на покрытие накладных расходов, прибыль и вложения в производство. Это совершенно не учитывая прибыль дилершипа от продажи машин.