На днях я писал о проблеме с заменой дисплея по гарантии. Так вот проблема все еще не решена! Сегодня подходит ко мне Джон-младший (который сын Джерарда и у нас теперь он навроде Warranty Administrator) и говорит, что эти редиски в Дублине платить за тот дисплей не хотят, так как нет PPD кода. Я уточняю: «Ты им говорил, что кода не надо для одноцветного дисплея?». Да, говорил, но они не верят. «Тогда напиши запрос в Ковентри, пусть пришлют подтверждение, что код не нужен». Джон-младший помялся и спросил, а не могу ли я сам им написать… Ага, значит мальчик не знает, кому и чего писать. Ладно, его папаша мне за время платит, так что какая мне разница — машины ремонтировать или перепиской заниматься (т.е. делать чужую работу).
Переписку привожу полностью (в переводе), чтобы было понятно, как Технический Центр, по идее призванный оказывать нам всяческую помощь, делает свою работу.

Запрос №1.
«Доброе утро. У нас тут некоторые проблемы связанные с заменой дисплея по гарантии (для 206). Я не имел возможности завершить PPD процедуру для этой детали, поскольку получил сообщение «фразы недоступны на вашем языке». Тогда я отправил e-mail об этом в ваш Центр, спрашивая дать мне Ticket number (прим. — в тех случаях, если PPD программа не дает нам решения проблемы, мы должны, по идее запрашивать Ковентри, что делать, и те, отвечая, дают нам этот Ticket number). Позже в тот же день ваш человек (извините не запомнил его имя) связался со мной по телефону и сказал, что для замены ОДНОЦВЕТНОГО дисплея мне не нужен PPD код или Ticket number. Он сказал, что это нужно только для замены ЦВЕТНОГО дисплея. Проблема теперь в том, что гарантийный отдел в Дублине настаивает на необходимости иметь PPD код и они не хотят платить. Как мы можем решить эту проблему? Если нам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не нужен PPD код, не могли бы вы, пожалуйста, выслать некое письмо или e-mail, подтверждающее это. Если нам нужен код, почему программа (PPD) не работает? Я полагаю, что все это очень неприятное явление и это однозначно не помогает нам предлагать качественный сервис для клиентов Пежо.
С Уважением.
…. …..»

Ответ.
«Доброе утро. Пожалуйста сообщите мне ваш код дилера, данные дилера а также номер кузова (прим. — той машины) и я посмотрю для вас»

Бегаю, нахожу номер кузова и снова отправляю e-mail.
«(Код дилера).(адрес).(номер кузова). В прошлый раз я также отправлял фото где был ясно виден дефект дисплея. Посылаю это фото еще раз.
…..»

Ответ.
«Вы были проинструктированы выслать новый запрос о технической поддержке, так что пожалуйста сделайте это и включите в него всю информацию, которую мы требовали»

Я выпадаю в осадок. Проверяю снова свой inbox, там действительно есть такое письмо с просьбой выслать новый запрос, но по другой машине!

Пишу снова.
«Добрый день. В моем inbox нет e-mail с такой инструкцией. Когда он был отправлен? Можете ли вы мне снова его отправить? У меня только одно сообщение с такой просьбой, но оно относится к другой машине. Чтобы выслать вам новый запрос, я должен иметь ту машину в гараже (прим. — такой порядок), к сожалению, это невозможно сегодня. Я сделаю это так скоро как только смогу. Извините, но вы не ответили, нужен ли нам PPD кот для одноцветного дисплея или нет. Возможно ли получить ваш ответ не отсылая нового запроса?
С наилучшими пожеланиями
…. …..»

Моя упертость принесла все же плоды: следующий ответ пришел уже с другого адреса и был подписан именем и должностью. Видать тот, кто сидит на e-mail там у них, посчитал это сложным случаем и обратился за помощью к старшему товарищу.
«Привет. Пожалуйста посмотрите на следующее. RD4 с черно-белым экраном техническая оценка не требуется (как в этом случае). В случае RD3 с черно-белым экраном требуется техническая оценка.
Всего наилучшего.
…. …..»
И даже прилагался файл с изображением визитки.

Ну что ж, какой-никакой, но ответ есть. Но на всякий случай проверяю через Service Box (это теперь такой новый технический сайт у Пежо), какое же на той машине радио. Оказывается как раз таки RD3… Пока я ломаю голову над тем, что же делать, заходит Джон-младший и спрашивает, как дела. Вот, говорю, с одной стороны, они говорят что в нашем случае код не нужен, а с другой стороны тут же при этом пишут, что в случае применения такого радио, как на этой машине — код нужен. Впрочем, мысль уже созрела. Распечатываю всю эту переписку на принтере и говорю Джону-младшему чтобы факсировал ее в Дублин. Раз в последнем ответе сказано «в вашем случае код не нужен», то никто в Дублине не догадается читать хотя бы весь ответ полностью, а уж тем более пробивать машину через Service Box с целью выяснить, какое на ней радио.
Так и вышло — через часик Джон-младший заглянул снова и сказал, что Дублин заплатил за дисплей.

Вот уроды — ни в Дублине ни в Ковентри никто и пальцем не пошевельнул, чтобы действительно вникнуть в проблему и принять очевиднейшее решение своим умом, а не по инструкции. Ни там ни там никто из этих офисных крыс не смотрел ни номер кузова, ни модель радио, ни предыдущие сообщения. Не люди, а овощи какие-то…

Кстати сказать, тут наш Parts Manager Джон (другой Джон) обучает своему ремеслу другого сына Джерарда. Думаете, тот парень, хоть что-то смыслит в машинах? Ничего! Но, похоже, что будет Parts Manager’ом. Ведь главное в этом деле — запомнить какие кнопки на клавиатуре и в какой последовательности нажимать, чтобы правильно распечатались инвойсы и занеслись в систему поступающие детали. Во всяком случае Джерард, видимо, так считает.

Тяжело работать, когда кругом одни непрофессионалы. Мало того, что в такой команде и денег зарабатывать труднее, так еще и если добиваешься успеха в каком-то сложном деле, по достоинству оценить некому — все равно никому не понятно, чем ты занимаешься.

В случае какой-либо неисправности на машине, здесь большинство считает, что надо непременно заменить какую-нибудь запчасть. Поэтому механики при любых проблемах бросаются чего-нибудь менять и даже считают, что если ты ничего не меняешь, значит и работать не умеешь. Впрочем и клиенты не хотят платить за работу, если не менялись никакие детали. Причем они считают, что чем дешевле деталь, тем меньше должна стоить работа. В итоге в случае возникновения электрических проблем (я уж не говорю о проблемах с программным обеспечением!) и механики и клиенты попадают в тупик. Первые меняют деталь за деталью не в силах побороть неисправность, а вторые (если все-же нашелся грамотный человек, решивший проблему) не желают платить. Как же так, мол — в списке деталей всего два коннектора по десять центов, а за работу двести евро! И хрен обьяснишь, что тебе, идиоту, я сэкономил тысячу за счет того, что избавил тебя от замены всяких блоков управления, датчиков и т.п.

Реклама

Не так давно был интересный случай, ничего сложного впрочем. Приехал 307, хозяин жалуется на постоянное падение уровня тормозной жидкости. Говорит, что никто ему так и не смог найти утечку, но он за последнее время долил уже больше литра. Быстренько осматриваю машину снизу на подьемнике, прошу нажать на тормоз со всей силы — ничего, и правда все сухо. Тогда остаются два места для утечки: гидропривод сцепления и через главный тормозной цилиндр — в салон. И тут получается неясная ситуация: на рабочем цилиндре сцепления маслянистая грязь, но над ним тут расположен масляный фильтр, так что могли просто перепачкать маслом при замене (вот почему надо всегда тщательно вытирать все пролитые жидкости при ремонте и обслуживании). Но и в салоне, с обратной стороны главного тормозного цилиндра тоже легкие потеки. Хм… Ладно, предположив, что течет и там и там, меняю оба цилиндра и отпускаю машину.
Через день возвращается с жалобой на ужасные звуки при торможении, как будто что-то отвалилось, говорит (естественно с намеком, что я виноват, чего-то не так сделал…). Слушаю — действительно при резком ударе по педали раздается хрюкающий звук со стороны главного тормозного цилиндра. Правда, он пропал после нескольких торможений на тест-драйве, остался лишь громкий стук. Что ж, ответ готов — утечка жидкости через цилиндр по всей видимости повредила что-то в вакуумном усилителе. Значит снимаем усилитель.
И вот тут то все и раскрылось! Оказалось, что вся жидкость, больше литра (!), все это время скапливалась внутри усилителя и вылилась на пол бурным потоком при его снятии!
Потом поставили ему новый усилитель, но стук при резком торможении так и остался — оказалось, что на всех 307 такой же стук при ударе по педали, но так как у нас в штате таких чайников-водителей нет, кто панически бьет по педали с размаху, мы и не знали…

А вот еще случай, до конца пока так и не разгаданный. Peugeot Expert (средний фургон, на базе 806-го) с дизелем 1.9 литра — огромный расход масла, но на недостаток мощности не жалуется. Впрочем, моторчик простенький, особой мощностью и так не отличается. Тут было ошибкой с моей стороны не взяться за эту работу самому с самого начала… Вобщем, сначала сняли впускной коллектор и увидели обильные жирные маслянистые отложения во впускном канале второго цилиндра. Что ж, решили что накрылся valve stem seal (маслоотражательный колпачок? сальник клапана? — не в курсе как его по русски принято сейчас называть) и отдали головку на переборку, хотя seal вроде выглядел не так и плохо… Плоучили отремонтированную и проверенную, по идее, головку, собрали все и отпустили. Дерек ездил на тест-драйв, сказал что все в порядке.
Увы, через несколько дней вернулся снова, говорит, за это время долил 9 литров (!!!) масла. Н-да. Беремся снова, теперь уже по всем правилам. Снова сняли коллектор — опять масло во впускном канале второго цилиндра! Далее проверяем компрессию. И сразу — разница по компрессии между худшим и лучшим цилиндрами — более чем вдвое! Однако же второй цилиндр далеко не самый худший… Так как головка только что из ремонта, клапана не подозреваем. Кольца? Закоксовались? Сломаны? Снова разбираем, вытаскиваем поршни — кольца в порядке на первый взгляд. Смотрю на зеркало цилиндров и замечаю просто таки вопиющий износ четвертого цилиндра (у которого и была наихудшая компрессия). Увы, измерить нечем, но ступенька, образовывающаяся на поверхности зеркала цилиндра от работы колец чуть ли не полмиллиметра высотой. Да и на поршне нагар неслабый. И как это Дерек не обратил на это внимания в первый раз, не понимаю. Надо, надо было делать самому, эх! И не спеша.
И все же почему при износе четвертого цилиндра, масло было во впускном канале второго? Могу лишь предположить, что на такте выпуска четвертого цилиндра, второй как раз находится на такте впуска и масло попадает из выпускного коллектора во впускной через клапан рециркуляции выхлопных газов. Но вот неувязочка — клапан-то этот сухой… И почему такий сильный и неравномерный износ (первый цилиндр выглядит вполне пристойно, а четвертый изношен в труху, остальные — где-то между ними)?
И еще загадка для всех нас — как заставить Пежо прислать нам новый двигатель по гарантии 🙂

Французский подход (продолжение)

Вчера приводил пример с нумерацией предохранителей, сегодня еще один. Снова 307, BSI, но более старый, 2002 года. Предохранители стоят в один ряд и пронумерованы так: 15 — 1 — 9 — 18 — 14 — 2 — 5 — 17 — 16 — 4 — 24 — 10 — 23 — 11 — 19 — 22 — 12 — 7. Я было подумал, что может быть это вызвано желанием стандартизировать обозначения, то есть, скажем предохранитель F5 на всех моделях отвечает за обогрев стекла? Нет!
Для тех кто не знает скажу еще одну интересную вещь — на всех прочих машинах провода обозначаются цветом. На немецких машинах даже одно время поддерживалась стройная и красивая система цветового кодирования, когда постоянный «плюс» всегда был красным, зажигание — черным, «масса» — коричневым и т.д.. Работать на таких машинах было очень удобно. У французов только один стандартный цвет провода, для «массы» — желтый с зеленым. Остальные провода обозначаются… цифрами! На схеме (когда привыкнешь их читать) это весьма удобно, т.к. для каждого цифрового обозначения провода назначена своя функция, которую этот провод выполняет. Но вот в жизни, на машине, это далеко не так здорово и идентифицировать провода без мата редко когда удается. Идеально было бы совместить немецкое с французским, но увы…

Кошмар с «массами». По другому тут не скажешь. (Для тех кто не в курсе — под «массой» я подразумеваю то место где негативный провод крепится к кузову). Так вот за 10 лет работы до Пежо я не видел столько проблем с «массами» как в последний год и несколько месяцев! Просто поразительно, как им удалось подобрать такое сочетание металла клемм, проводов, болтов и кузова, чтобы это все так активно корродировало и окислялось. Помню у меня было Хонда 15-летнего возраста — я не нашел на ней ни одного (!) окисленного соединения. На Пежо не грех проверить массы даже в случае гарантийной проблемы (т.е. когда машине нет и двух лет). Причем самое противное то, что окисляется не только сама клемма (которую можно было бы просто зачистить наждачкой или острым ножичком), а и сам провод в месте его заделки в клемму и дальше, под изоляцией. Иной раз чтобы обеспечить надежную массу приходится отрезать по полметра провода пока не отрежешь все что сгнило, потом наращивать длину, ставить новую клемму (все на высококачественных полностью герметичных коннекторах), зачищать металлической щеткой болт, прикрутить и покрыть Тектилом место соединения. Потом клиент негодует — как это так, тут написано «fixed bad earths», а платить аж за два часа работы!
Неужели французам не пришло в голову, что насыщать машину высокосложными компьютерными системами не озаботившись перед этим обеспечением 200-процентной надежности электрических соединений, это прямой путь нажить неприятности и недовольных потребителей? Впрочем «профессионалы» из автожурналов, которые так восторженно пишут о «породистых львятах» (см., например, «Авто-Ревю»), на презентациях с этим не сталкиваются. Так что удовлетворять этих «клиентов» французам вполне удается.

PPD. Peugeot Planet Diagnostic. Есть такая программа на нашем диагностическом компьютере. Стоимость самой программы — 3500 евро, пиратскую можете не предлагать, так как работает она только связываясь с центральным сервером во Франции. Сделана, кстати, в сотрудничестве с BMW. Пежо, видимо, считает, что выполняя указания на экране компьютера любой механик сможет продиагностировать любую проблему. Наверное, когда программеры демонстрировали работу программы на [заранее подготовленной] машине вышестоящему менеджменту, все сработало прекрасно и кто-то из топ менеджмента оказался способен «сам» чего-то там продиагностировать. И в восторге от своих способностей, дал добро… В жизни же для решения электрических проблем, нужна не программа с механиком, а автоэлектрик (ок, можно и с программой, но гораздо лучше — с доступом к необходимым данным). Однако, в связи с недавним началом кампании по сокращению издержек (о, это заслуживает отдельного разговора!), нам (дилерам) предписывается обязательно использовать эту программу в случае электрических проблем в гарантийный период. Несмотря на участие BMW (или благодаря ему?..) программа на редкость сырая, запутанная и даже близко не перекрывает весь спектр возможных проблем. Зато отнимает кучу времени на выполнение всяких дурацких указаний и проверок. Последний пример (далеко не худший случай) могу привести из сегодняшнего дня. 206, неисправный MFD (Multi-Function Display) — небольшой экранчик на панели приборов на котором показывается время, частота приемника, всякие сообщения и т.п. Явно неисправный сам по себе (т.е какие-то проблемы с питанием, массами, сигналами и т.п. даже не рассматриваются). Впрочем вот фото:

Тем не менее для замены по гарантии требуется получить PPD code, который показывается в конце выполнения всей процедуры использования программыв PPD. Подключаюсь, запускаю PPD, соединяюсь с сервером, выбираю из меню пункт «Multi-Function Display». PPD предлагает проверить идентифицируется ли MFD. Т.е. программа за 3500 евро не может сама связаться с этим дисплеем (будучи уже подключенной к диагностическому разьему и считав некоторые данные с него!) и определить его параметры или хотя бы, возможность связи в принципе, а предлагает мне запустить другую программу и посмотреть, отвечает ли MFD диагностическому компьютеру.  Далее предлагается убедится что машина не находится в режиме энекргосбережения (economy mode). Как? Посмотреть на экран MFD и убедится в отсутствии сообщения «ECONOMY MODE»! Но мы то как раз проверяем возможно неисправный MFD, на котором, быть может, вообще пустой экран, а? Ладно, я то знаю и другие способы проверить, что оно не в economy mode… Но следующий шаг программы сражает меня наповал. На экран выводится сообщение: «Продолжение процедуры диагностики невозможно, так как отсутствует перевод необходимых фраз на ваш язык». После чего возможно только нажать кнопку «Exit» и выйти из программы. Никакого кода она мне так и не дала. Прошу заметить, что я не на русском языке работаю, а на таком редком как английский. Видать нелюбовь к англичанам у французов все еще в крови…
Звоню в Дублин, спрашиваю что делать и почему мы должны использовать нерабочий софт? Брайан (главный технический мозг у нас) отвечает, что он в курсе, но ничего не может поделать — фрацузы требуют использовать PPD, а то что нет перевода, их не волнует… Сейчас главное — cutting costs. Посоветовал связаться с Ковентри.
После всего этого, я отправляю злобный e-mail в Ковентри, в главный центр техподдержки Пежо, к которому прикладываю скриншот с этим самым сообщением, такую же картинку, как вы видите и вопрошаю,какого собственно лешего мы принуждаемы использовать программу, которая не работает на фиг вообще (ну, не столь красочным слогом, конечно…)
И что вы думаете они ответили? А, говорят, для замены монохромного дисплея кода не надо… Все Peugeot of Ireland твердит мне как один, нет кода — нет гарантии — нет оплаты, и все значит не в курсе, что это относится только к цветному дисплею…
Думаете дисплей дорого стоит, что такая канитель вокруг него. Сто с чем-то евро всего лишь. Заменяется за две минуты…
Дисплей-то ладно, но такая же головная боль с заменой маховиков, а там цена вопроса порядка 1500 евро (я уже писал об этом). Фактически Пежо, будучи не в силах произвести жизнеспособный маховик, решило просто… перестать платить за них вообще. То есть накрылся у вас маховик после 30 000 км пробега? Ну и идите в баню! Fuck off! (sorry for my French).

О сокращении издержек. Пресловутые Cutting Costs. Не так давно на Пежо (точнее PSA — Пежо/Ситроен) сменилось топ-руководство. Как известно, новая метла хорошо метет. Так что слетело 50 процентов менеджерского персонала, а те что остались решили взяться за cutting costs. Себестоимость производства видимо сокращать уже некуда — и так все одноразово-пластмассовое. Так что взялись за сокращение гарантийных выплат. Как сокращали бы гарантийные выплаты японцы? Тупо повышая качество продукции. Французы делают это со стилем и шиком. Теперь на гарантийной заявке должно быть правильно составленное описание неисправности. Причем имеется список запрещенных слов, которые нельзя использовать в заявке. В их числе: «неисправно», «не работает», «не функционирует», «сломано», «всегда», «никогда», «совсем»… Так что на должность гарантийных администраторов пора набирать лингвистов. Иначе как составить описание проблемы когда что-то не работает, не используя слова «не работает»? Например электростеклоподьемник который не работает вообще?

Еще о cutting costs. Умные люди думают над тем как сэкономить, но те кто еще умнее, предпочитают ломать голову над тем, как заработать!

Надо бы для разнообразия написать, что есть хорошего в Пежо, с точки зрения технических решений, чтобы не производить впечатления нытика-неудачника 🙂 . С ходу вот вспоминаются клеммы аккумулятора — снимаются и надеваются плотно одним движением руки, мгновенно. Редко когда окисляются. Или вот airbag в руле — легко и быстро снимается (если знать как), а устанавливается и вовсе мгновенно. Довольно крепкая пластмасса в салоне, в отличие, например, от Volkswagen/Audi, не так часто ломается или царапается…

Вчера вечером копался в интернете в поисках всякого нужного-полезного и открыл для себя замечательного писателя (широко известного в узких кругах, по всей видимости) — Larry Carley. Пишет он на всякие технические темы, а также о проблемах работы автосервиса в целом. Вчера читал запоем, но все равно одолел лишь малую часть. По тому как и что человек пишет, сразу видно что из нашего круга товарищ, о работе знает не понаслышке. Уровень статей очень высокий, но написано простым и понятным языком. В общем — рекомендую. Найти можно здесь
Не обещаю, но при наличии времени попробую спросить разрешения у автора и попытаюсь перевести кое что — уж очень понравилось, как говорится, сам готов подписаться под каждым словом.

Французский подход к конструированию автомобиля (или как сделать все через задний проход) — две иллюстрации.
Пример первый — порядок нумерации предохранителей на BSI. BSI для непосвященного человека выглядит как просто блок предохранителей, на самом деле же это — практически главный блок управления в машине. Но сути дела это не меняет. Предохранители на нем расположены в два ряда. какой нибудь скучный и незатейливый человек пронумеровал бы их просто по порядку: 1, 2, 3, 4… и так далее. Французы же со свойственным им шармом и вкусом пронумеровали их так: первый ряд — 9, 4, 16, 24, 1, 10, 11, 18, 7; второй ряд — 15, 5, 14, 26, 17, 23, 22, 12, 2! В итоге, чтобы найти, скажем, предохранитель F7, надо, вместо того чтобы просто отсчитать семь от края, подсвечивать маленьким фонариком пытаться разобрать крохотные выпуклые циферки на черной (!) плате или искать рисунок со схемой их расположения и затем сверяться по нему. Конкретно, такая чехарда — на 307, но и другие не лучше.
Пример второй — щуп для измерения уровня масла в двигателе. Казалось бы что можно сделать с этой немудреной деталью, чтобы она доставляла неприятности? За всю мою рабочую жизнь (до Пежо) я лишь однажды видел неисправный щуп (как ни абсурдно это звучит!). У него оторвалась и стала перемещаться по щупу крышечка-упор, по которую он вставляется в свою трубку из-за чего создавалось впечатление, что в двигателе масла выше нормы. Это было на «Москвиче», а точнее ИЖе (была такая машина). Но что с него взять?.. Итак что же сделали со щупом французские инженеры. Они его сделали составным из трех частей: стальной пруток — середина, крышечка-упор-рукоятка сверху — из пластмассы с резиновым колечком для уплотнения, и снизу — снова пласмассовая часть с метками минимума и максимума. Причем мало того что на пластмассовой поверхности теперь уровень масла видно плохо (особенно светлого — свежего) так еще и от контакта с горячим маслом пластмасса становится хрупкои и отламывается как раз по метке максимального уровня! После чего (наверное это и требовалось!) остается только покупать новый щуп — одну из немногих деталей поломки которой никак невозможно было ожидать! В машине много чего может сломаться или износиться, но неисправный маслянный щуп — это безусловное достижение французской инженерной мысли.
Продолжение следует…

Несмотря на завидное для многих мое положение на работе, мысль о переходе в более приличное место меня никогда не покидает. В газете позавчера наткнулся на обьявление, что дилершипу BMW в Корке требуется механик. Поскольку я тут уже не вчера приехал, то так уж сложилось, что тамошний сервис-менеджер — мой знакомый (и CV как раз надо посылать на его имя). Дело в том что он — наш бывший менеджер по запчастям. Так что я с ним созвонился и сегодня встретился в пабе в частном, так сказать, порядке. Поговорили. Он сказал, что в общем-то сразу думал обо мне, но не стал мне звонить из этических соображений — чтобы не подкладывать свинью Джерарду (наш босс). Ну да, есть такой момент… Впрочем, как и следовало ожидать, потерять спеца Джерарду пока не грозит, ибо чем круче гараж — тем меньше зарплаты у механиков. Просто поражаюсь, как это наш захудалый Гараж может позволить себе платить мне на 15 тысяч в год больше, чем предлагает второй в стране дилершип BMW. Там у них, конечно workshop manager (который делает примерно ту же работу что и я в нашем Гараже) получает больше чем я (на 10 тысяч), но… после 20 лет (!) работы. Да через двадцать лет… «через двадцать лет вообще все на свете по другому будет».
Впрочем я согласился, если им не жалко потраченного времени, подойти на официальное интервью — мне самому интересно просто пообщаться и разузнать как там у них все организовано.
Заодно я понял, почему меня тут назначили сервис-менеджером. Но об этом — в другой раз.

Окончание истории с развалившимся сцеплением

Сначала относительно неторопливо (а вернее, постоянно отвлекаясь на всякие побочные работы) я за пару дней поменял на этом 407 сцепление и маховик. В первой половине дня пятницы я все собрал, поставил на место и заправил всеми жидкостями и выехал на тест-драйв. Едет нормально, передачи переключаются легко и лишь слегка насторожила вибрация при трогании с места. Сначала решил, что показалось и поставил уж было машину на паркинг, дожидаться своего хозяина. 
И все же какое-то смутное подозрение осталось, так что я воспользовавшись служебным положением (в который уже раз 😉  ) взял машину, чтобы сьездить домой на обед (да вот, еще не упоминал, но так как от работы до дома совсем рядом, то на обед езжу домой). И точно — вибрация при трогании, причем активно прогрессирующая. Так что когда вернулся с обеда при трогании с оборотов холостого хода двигатель колотился на опорах как припадочный. Но если поддать оборотов — все нормально, если трогаться со второй передачи — тоже и даже если пробовать тронуться при затянутом ручнике — вибрации пропадают.
Само собой, бодрости духа это не прибавило. Закончил такую немаленькую работу и такая петрушка, понимаешь. Мысленно все проверил снова, не забыл ли чего прикрутить — должно быть все в порядке. Гитас (мойщик) подкинул мысль, что может быть входной вал коробки погнут, мотивируя это тем, что должна же быть какая-то причина, почему старое сцепление так разорвало. На вал коробки я как раз внимания-то и не обратил, хотя явного ничего не было точно. Сам я скорее грешил на то, что могли повредить сцепление, когда состыковывали коробку с двигателем (тяжело, неудобно было и она никак не хотела становится на свое место). Позвонил в Дублин, спросил, не было ли чего похожего. Ответили, что иногда бывало, если ставили восстановленное сцепление…
Вроде бы то сцепление, что я поставил выглядело совершенно новым. Ан нет, посмотрел на коробку — «exchange», так и есть, восстановленное.
И я на глазах у изумленной публики снова загоняю машину на подьемник и начинаю снимать коробку опять…

Зато во второй раз, когда уже поставили совсем новое сцепление, я справился с работой за установленное производителем время, семь с половиной часов. Доселе это у нас считалось невозможным. Ан нет — ничего особо сложного тут нет, как оказалось. С новым сцеплением все заработало нормально. 
А мораль в том, что вот если бы кто нибудь купил у нас это сцепление и менял бы его сам — вот бы он помучился! Кому же придет в голову, что новая (с точки зрения потребителя), оригинальная и в фирменной упаковке запчасть для европейского автомобиля известной марки может быть бракованной.

Поработал я тут пару недель назад в субботу в рассчете на сверхурочные. То есть плюс 25 % к обычной почасовой ставке. В конце следующей недели решил проверить, что же у меня там получилось и посмотрел на свой счет. Ожидал, что получится около 150 евро сверх обычного, но почему то оказалось меньше ста. Стал вычислять и пришел к выводу, что мне не прибавили, а наоборот отняли ровно 25% ! Вот, думаю, люди, даже зарплату посчитать толком не могут! Само собой с утра следующего дня пошел разбираться к Джо. Вот, говорю, что же вы мне так смешно посчитали, ай-яй-яй!
Через полчаса Джо подходит, предлагает пойти разбраться. Оказалось, что если я получаю сверхурочные, то я уже попадаю в ту категорию доходов, которую облагают 41-процентным налогом. Типа сверхдоходы. Надо же, давно ли я восторгался, что налогов плачу меньше чем нам пособие на ребенка выдают. А тут вот уже такая обдираловка пошла. Так, говорю я Джо, мне уже совсем неинтересно работать по субботам… 
Стал думать, что делать. И таки придумал! Договорился с Джо, что на меня заведут специальный внутренний счет, куда будут перечислять деньги от сверхурочной работы. А я смогу как бы от имени компании, покупать себе инструменты и детали на машину если понадобятся. В итоге денежки будут считаться расходами компании и налогами никак не облагаются. А то до сих пор было обидно, что я со своей зарплаты должен покупать себе инструменты, да еще и налоги платить с этих денег. Все таки, формально и по существу покупка инструментов является скорее моими производственными расходами, нежели доходами. И расходами немаленькими уже (и еще большими в перспективе).

Приезжал тут один из дублинского головного офиса по гарантийным вопросам. Между делом он высказался, что «оставил свои инструменты 10 лет назад и поклялся больше никогда не брать их в руки»… Вот как человек «любил» свое дело. Теперь сидит в офисе и, наверное, доволен. Нет больше этих грязных, вонючих и шумных железяк, замасленных инструментов и неудобных поз. Есть стол, мягкое кресло на колесиках, ручка, бумага и компьютер. Жизнь удалась.