Стоит у меня в мастерской один X-Trail, не старый еще 2004 года вроде бы. Проблема — закусывают тормозные цилиндры в суппортах (дисковые тормоза по кругу). Еще до меня ему заменили передний левый, потом уже при мне закончили работу по замене переднего правого. Через пару дней он вернулся снова — закусил задний правый. Клиент выглядел особо несчастным, позже я понял почему…
Памятуя свой опыт с Ауди в прошлом году, где тоже закусывали тормоза, я решил проверить, не остается ли давление в контуре, когда педаль отпущена. Нет, не остается — при открытом штуцере прокачки все равно требовалось уговаривать поршенек тормозного цилиндра монтировкой, чтобы он вернулся обратно и отпустил тормозной диск. Надо менять суппорт, значит? Решил все же разобрать его, чтобы попытаться понять, что же с ними происходит. Через дырку в цилиндре, куда прикручивался тормозной шланг, выбил поршенек молотком и подходящим стержнем, вымыл и снял пыльник и манжету поршня. Все ясно:

Внутри цилиндра все чисто, но за манжетой под пыльником наросла ржавчина из-за чего поршенек и клинил. Если действовать по здравому смыслу, то надо бы соскребсти эту ржавчину, зачистить мелкой наждачкой поверхность поршня и зеркало цилиндра и аккуратненько все собрать — на пару часов работы максимум. Но нельзя! Ибо в таком случае я беру на себя ответственность за работу тормозов клиента на всю жизнь и если что, с меня спросят — а ремонтировал ли я тормоза утвержденным производителем методом в соответствии с workshop manual? Метод "соскребсти и зачистить" к утвержденным не относится (и, кстати, норматива времени на него нет 🙂 ). А вот заменить суппорт в сборе — это разрешено. Иду узнавать, сколько стоит суппорт (по хорошему, надо бы уже заменить оба задних, чтобы решить проблему окончательно и чтобы клиент больше не возвращался). И тут у меня глаза лезут на лоб и огорчение клиента становится понятным: свыше 800 евро КАЖДЫЙ! Итого, вместе с работой набежит за 1700 евро.
Зато все будет легально и клиент, если что, меня не засудит :-).

P.S. Вот если я позвоню клиенту со своего телефона и предложу ему в частном порядке, без чека, решить его проблему за 300 евро, интересно, согласится или же пойдет настучит в налоговую или еще куда?
 

Реклама

Чем дальше в лес, тем толще партизаны… В ходе дальнейшей работы в гараже и анализа Job Cards и инвойсов выяснилось, что нормо-часы не только не распределяются и не учитываются правильно между механиками, а то что во многих случаях затраченные нормо-часы остаются и вовсе неоплаченными. То есть работу клиентам просто дарят даром!
Например, если работа, на которую отведено 1.50 часа, скажем, стандартное ТО, сделана за 1.20 часа, с клиента так и берут деньги за 1.20 часа! Часть читателей, вероятно, подумают: "Ну так и что же в этом плохого?" На самом же деле нормативы времени устанавливаются для того и таким образом, чтобы можно было предложить всем клиентам одинаковую цену за одинаковую работу (операцию). Цена на работу зависит от ситуации на рынке. То есть, если мы можем себе позволить продавать ТО по определенной цене в зависимости от предложений конкурентов, то после подсчета расходов на детали и масло, мы определяем, сколько остается на оплату labour. Делим эту сумму на наш labour rate (который в свою очередь устанавливается в зависимости от уровня зарплат и прочих расходов) и получаем время, отведенное на ТО. Снова изучаем предложения конкурентов и решаем какие операции (заменить, проверить, отрегулировать) надо успеть выполнить за это время. После чего рекламируемся и обещаем клиентам, что все, что есть в списке будет выполнено.
Далее, если умелый и трудолюбивый механик успевает все обещанное сделать быстрее, то это не для того, чтобы порадовать клиента более низкой ценой, а для того чтобы в оставшееся "лишнее" время начать следующую машину и, таким образом, продать за день не восемь нормо-часов, а, например, девять с половиной.
Если же механик неумел и ленив, то на ТО он потратит не 1.50, а два-три часа (есть и такие, что по пять часов на ТО тратили!). Но клиент все равно заплатит за 1.50 часа и гараж понесет убытки.
Таким образом, если учет нормо-часов поставлен правильно, становится быстро видно кто как работает, а клиенты получают возможность платить четкую, заранее известную цену за большую часть работ. Если же правильного учета нет, наступает тотальный бардак.
Да и как ему не быть, если человек, ответственный за все это, думает, что информацию по отзывам надо смотреть в FRS, которая есть не что иное, как таблица нормо-часов! То есть она в эту таблицу никогда даже не заглядывала, но при этом сидит на должности, где решает сколько клиент должен платить за работу.

Европейский подход к менеджменту автосервиса ярко проявляется в том, какой софт используется для менеджмента мастерской. Колоссальный его недостаток, на мой взгляд, в том, что система воспринимает механика как некую обезличенную трудовую единицу, сферического коня в вакууме. Я был безмерно удивлен, когда увидел, что при всем многообразии отчетов, которые может выдать система автоматически, там нет самого главного — кто из механиков сколько денег выдал (заработал для гаража) за неделю. И, соответственно, какова эффективность изпользования рабочей силы.
Поскольку самым первым пунктом моего плана по улучшению работы мастерской (который я составил еще для того первого гаража, где я работал!) было наладить нормальную, в смысле, не формальную, а реальную, помогающую работать отчетность, за это я и взялся в первую очередь.
Еще до начала работы я спросил у руководства, есть ли у них данные о нынешнем уровне эффективности, дабы я знал от чего отталкиваться и к чему стремиться. На что был получен ответ "да, есть". Позже, уже к концу первой недели, Рей (главный собственник) дал мне кучу страниц с разными отчетами выданными системой. Видать он потратил неделю на то, чтобы понять как их из системы заполучить :-). Куча выданных отчетов выглядела внушительно и создавала впечатление полного контроля над производством. Как бы не так! Максимум, что я мог оттуда извлечь, это за какое количество рабочего времени будет выплачена зарплата каждому механику (да и то неточно, поскольку в бухгалтерию уходят карточки рабочего времени на которые время проставляется другими часами!) и какое общее число labour sales с разбивкой по внутренним, внешним и гарантийным продажам. Сколько же часов или денег в виде labour sales выдал каждый механик — неизвестно. Система могла только сказать, сколько времени тот или иной механик был clocked on (зарегистрирован?) на тут или иную job card (наряд-заказ). Но то, что он был clocked on на какую-то job card, еще не означает, что он действительно работал. И, что еще важнее, то, что на job card какое-то время натикало, еще не значит, что за него кто-то заплатил. В системе имеется параметр allocated time, то есть время отведенное на работу и, по идее, согласованное с клиентом на оплату. Но приемщица это время вводила совершенно от балды, даже не задумываясь о том, насколько это важно! Да и о чем речь, если она советовала мне искать информацию об отзывах в FRS, который есть ни что иное как Flat Rate Schedule — таблица нормо-часов! Улавливаете мысль — она сама в нее даже не заглядывала никогда и не знает что это!
Но даже если бы это время правильно вводилось при создании заказа и потом выставлялось клиенту на оплату в неизменном виде, привязки к конкретному механику все равно нет. Если на трехчасовую работу будет пробито два механика, из которых один был на ней два с половиной часа, а другой полчаса, то вроде как эффективность мастерской была на 100-процентном уровне (три часа потратили и три часа оплачено), а вот механики могут быть либо оба 100% эффективны или один полный идиот, который два с половиной часа смотрел на работу, не зная как начать даже, а потом пришел второй — супермеханик с 600% эффективностью — и за полчаса сделал трехчасовую работу. Но зарплату оба получат ОДИНАКОВУЮ! Ну, быть может супермеханик, если сумеет пригрозить уходом начальству, получит чуть больше. При нормальной же системе менеджмента и контроля такой супермеханик должен получать в шесть раз больше… нет, не того, второго, а в шесть раз больше хорошего 100% эффективного механика!!!
Та система, которая есть сейчас не может даже рассчитать эффективность по формуле "количество посещенных (attended) часов (т.е. за которое выплачены зарплаты) разделить на количество оплаченных клиентами часов работы"!
Неудивительно, что нигде не платят бонусы за ударную работу. Европа, мать ее, всеобщая уравниловка и благодушие! Где-то я уже это видел…

В итоге все надо делать ручками. Вытаскиваю из системы report о всех инвойсах за неделю и выписываю из каждого, сколько заплачено за labour. Потом report о всех работах за несколько недель (ибо работа может быть сделана за несколько недель до того, как выписан инвойс) и напротив каждого инвойса с labour проставляю имя. Одновременно ввожу строгое правило: начал работу — обязан довести до конца (именно то, что так бесило меня раньше!). Но все равно пока еще попадаются работы на которые пробито время нескольких механиков и тогда надо расследовать отдельно или, на худой конец, делить поровну. Все это заношу в таблицу в Excel’е, в которую ввел формулы, и хоть эта часть делается автоматически.
Итог? Во-первых, при анализе инвойсов за те последнюю неделю (когда я уже стал хоть немного замечать, что конкретно творится в этой кутерьме) зародилось подозрение, что на многие работы счет выставляется неправильно! В частности, на ТО есть инвойсы с получасом работы (чего пока в в принципе не должно быть), есть с часом, есть с полтора и с двумя и все что между этими значениями. То есть опять же — время и на инвойсе проставляется или фактическое или от балды или чтобы подогнать сумму счета к пожеланиям клиента! Завтра буду разбираться конкретно. На одном из инвойсов, причем за ту работу которую я сам делал лично, проставлено 5 с чем-то евро за labour — это меньше 0.1 часа! Что-то я не припоминаю такой работы, особенно учитывая, что там и детали и sundrires (по каковой категории проходит масло) тоже на инвойсе имеются! Я, конечно, быстрый механик, но за 5 минут я сервис не сделаю. Тем не менее какой-то счастливчик так и заплатил…
Во-вторых, с моим приходом сразу же пошел рост labour sales! В феврале продавали по сорок часов в неделю и только в последнюю неделю — 53. Я же сразу загнал показатель за 60 часов. Если бы я просто присоединился к команде как третий механик, то оно еще было бы понятно. Но ведь я больше половины времени занимаюсь администрацией, да еще и сдергивают меня с одного на другое непрерывно.
В-третьих, я вообще-то фирме не стою ни копейки. В первую же неделю я свою оплату отбил своими личными labour sales. Во вторую — принес вдвое больше. Я таки умею делать деньги на автосервисе. Теперь надо научить этому других.

На новое место меня изначально брали как менеджера, но при условии, что я буду еще и работать как механик тоже, то есть это ни в коем случае не будет чисто административной работой. Поскольку я не из тех, кто мечтает расстаться со своими инструментами да еще и наивно горжусь ходить с грязными руками в замасленной спецовке, подобное предложение меня не испугало и я с энтузиазмом согласился.
В процессе дальнейших переговоров я подбил потенциального работодателя на подписание контракта со мной как с независимым консультантом, а не принимать меня на работу как наемного работника. Что, в общем-то, для них выгоднее материально, да и для меня на данном этапе тоже, даже несмотря на сверхнизкую ставку (я фактически буду tax free в этом году). Но с другой стороны, такой контракт дает мне и больше возможностей для выбора того, чем, как и когда мне заниматься. Главная цель — выдать как можно больше конечной прибыли.
Немного времени понадобилось, чтобы понять, что больше толку будет, если я буду погонять остальных, чем если я буду стараться все делать сам. Причем, чем больше народу будет работать в мастерской, тем больше мне придется заниматься бумажками и погоняловом, нежели самому крутить гайки. Увы.
Даже зреет мысль, чтобы устроить себе субботу Днем Диагноста, когда можно будет спокойно и без спешки прийти на работу и поковыряться со сложными машинами тщательно и в свое удовольствие 🙂
Надо только сначала переехать в Carlow на постоянное место жительства.

Что ж, новым местом работы я уже похвастался (некоторые даже позавидовали, значит цель достигнута 🙂 ), теперь можно заняться живописанием рабочих будней.
После предыдущих (особенно последнего) мест работы, на новом месте работы по горло… нет, даже — выше крыши. Первые две недели буквально не было ни минуты свободной! По нынешним временам это уже очень хороший и воодушевляющий признак. И только в этот понедельник работы еле-еле хватило, чтобы загрузить всех до конца дня — последние полчаса мой лучший механик потратил на уборку мастерской.
Сразу скажу, что по первому впечатлению с технической точки зрения Nissan машина скучная (я имею в виду то, что есть на нашем рынке). Если что и ломается, то диагностируется относительно просто, без детективных историй. Проблемы с софтом и со всякими false trouble codes и плохими массами, которых в изобилии было в Пежо, здесь практически неизвестны (это я вынес из беседы с техподдержкой). Некоторое оживление вносит французское влияние в виде дизелей и фургончиков от Рено (надеюсь, ни для кого не будет открытием, что Ниссан нынче состоит в альянсе с Рено?), но в плане технической замороченности и умения отравить жизнь механику Рено у Пежо еще есть чему поучиться!
Но поскольку я теперь на менеджерском месте, то для меня это теперь огромный плюс! Ибо с первой же недели стало ясно, что диагностика для гаража — роскошь и дорогое удовольствие, но никак не средство заработка. Оно, конечно, я и раньше об этом догадывался, но теперь, поскольку я напрямую заинтересован в доходности мастерской и вижу на чем и сколько делается денег, знаю это точно! Еще одна истина, о которой я догадывался раньше и которая подтвердила подтверждение — автосервису крайне невыгодно, когда у клиента ломается машина. Всякая поломка и неисправность означает потерю времени на диагностику. Пусть это лишь несколько минут, но за это время никто не хочет платить. Возьмем элементарный пример. Скажем, загудел подшипник колеса. Клиент — он ведь не приедет и не позвонит с просьбой "замените мне подшипник левого переднего колеса". Он позвонит и запишется на прием с жалобой "check noise when driving". И прямо с этого места начинается бардак и неразбериха. Почему? Во-первых, мне надо знать, сколько времени я потрачу на этого клиента, чтобы правильно загрузить мастерскую. Мастерскую нельзя недогрузить — ибо механикам и приемщикам все равно придется платить зарплаты, даже если им и не хватило работы на этот день (а это как минимум 12 евро в час). Также не забываем, что платить надо за страховку, за лицензии, за свет, за отопление практически вне зависимости от загрузки. Но мастерскую и нельзя перегрузить — если не удасться разобраться со всеми клиентами записанными на этот день по причине элементарной нехватки рабочих рук и времени, кто-то из клиентов останется недовольным и даже злым. А это — тоже убытки, сами понимаете, почему! В известном смысле спасает отдел продаж, у которого как правило есть машины, которые надо обслуживать и готовить к продаже. Таким образом, можно мастерскую всегда немного недогружать и в оставшееся после retail клиентов время заниматься этими машинами. Вот почему для отдела продаж рейт на работу ниже, чем для клиентов.
Так вот, возвращаясь к нашему примеру, в данном случае абсолютно непонятно, сколько времени займет диагностика, а потом работа. Далее, когда машина уже пришла, я должен кого-то отправить или сам поехать на тест-драйв. Это займет примерно минут десять, чтобы выехать, услышать характерный шум, покидать машину влево-вправо (шум от колесного подшипника часто пропадает или изменяется при движении в повороте) и сделать предварительный вывод. Потом надо бы ее загнать на подьемник и покрутить колеса в висячем положении. Еще минут десять и это при условии, что есть свободный подьемник! Итого, даже в простейшем случае, даже опытный и знающий дело механик потратит 15 минут. За эти 15 минут, делая что-то другое, он мог бы заработать 20 евро (считая вместе с налогом). Теперь вопрос: как прореагирует клиент, если я ему теперь скажу "… там у вас ничего сложного, колесный подшипник накрылся, будет стоить столько-то за деталь и столько-то за работу, а пока с вас 20 евро…"??? Именно, клиент скажет (и скажет это с возмущением) "ЗА ЧТО ТАКИЕ ДЕНЬГИ?"
И это был простейший случай и мне не пришлось тратить часы на поиск неисправности или покупать сложное и дорогое оборудование для диагностики чего-то замысловатого и капризного.
Поэтому, для нормального гаража хлебом и солью должно быть регулярное техобслуживание и проверка машин клиентов с целью предотвращения неисправностей, а не выжидание, пока что-то сломается с целью последующего обдирания клиента.
Думается, что и клиент в этом тоже заинтересован ;-).

Новая работа приятно поразила условиями в которых надо будет работать, даже после предыдущей конторы, которая считалась крутой и престижной (а на деле оказалась еще той шарагой!).
3дание построено в 2007 году и оборудовано, можно сказать, по последнему слову техники. Все  — свет, двери, отопление, сигнализация и т.п. — можно контролировать с компьютера, особенно приятно, что ворота в мастерской открываются сами от датчика движения, когда к ним подьезжает машина снаружи. Зимой это одно удовольствие! На полу специальное покрытие идеального светло-серого цвета и без швов. Шесть подьемников: два двухстоечных маленьких, один двухстоечный большой (для фургонов и джипов), большой четырехстоечный и два — ножничного типа. Плюс уже есть оборудованное место еще для двух ножничных, пока закрытое заглушками в полу. И еще даже остается до фига места. Много служебных и подсобных помещений, по большей части пустующих. Ах да, еще есть отдельный болшой бокс для подготовки машин (мойка, чистка и т.п.). Мойка-автомат на заднем дворе. Очень приличная кухня и чистый туалет со входом из мастерской. Ну и само-собой, шоурум, офисы, паркинг — все действительно грамотно и продуманно сделано, пока никаких претензий нет, работать приятно, прям как за границей :-). Не шибко тепло, ибо экономят, но все равно теплее, чем было где-либо до того.
Специнструмент и диагностическое оборудование же — в запустении. Кое что есть: оба ниссановских сканера в неплохом состоянии и вроде даже полностью комплектные (дотошно пока не проверял), простенькое, но не раздолбанное оборудование для развала-схождения, электронный микрофон для поиска источников шума, хороший прибор для регулировки фар и даже новенький сканер Snap-On Ethos с софтом для диагностики европейских марок (впрочем, разочаровывающий своими бедными способностями).
С другой стороны — нет газоанализатора, что для диагностики очень плохо, да и с точки зрения подготовки к техосмотру его отсутствие крайне неудобно. Нет сварочного аппарата ни в каком виде. Нет сьемников, никаких вообще. Нет копировального аппарата в офисе. Вдобавок ко всему, в связи с кризисом и рецессией в ходу жесткая политика "ничего не покупать!". Впрочем, на покупку аппарата для прокачки тормозов я начальство уже подбил, предоставив простой расчет, показывающий, что его стоимость вернется за неделю-другую. Также убедил купить стробоскоп, пообещав переложить его стоимость на клиента, на машине которого заменили распределитель зажигания, накинув пару часов к стоимости работы :-).
Люди. Кадры — это главное, что, находясь на менеджерском посту, понимаешь еще лучше, чем раньше. Самые, как правило, проблемные кадры — вышестоящее начальство в лице двух совладельцев конторы Рея и Эйдриана — в данном случае пока показывает себя с лучшей стороны: свободу действий не ограничивает, после популярного изложения аргументов пока соглашается со всеми предложениями. Несколько хуже — промежуточное звено в лице тетки-приемщицы Сандры, которая носит титул Aftersales Manager, и считается стоящей выше меня по цепочке. Сандра в технической стороне вопроса не разбирается вообще и в том что и как делается в мастерской — тоже. Но автотехническими терминами сыплет бойко и, как мне сказал Эйдриан, "проецирует на клиентов профессиональный имидж компании". Ну, это он так думает :-). На самом же деле она порой несет полную пургу и, похоже, уже догадывается, что я это заметил ;-). С другой стороны, в плане организации и педантизма она работает хорошо.
Пожилой Parts Manager Вилли — ни рыба ни мясо, делает свое дело, но не хочет и не будет выходить за рамки того, что он считает своими обязанностями.
Главные для меня люди, конечно же механики. Их всего два (я же говорил, что дилершип небольшой) и еще один, как они сказали, полупенсионер, приходит на пару дней в неделю и занимается в основном интерьерными работами и немного электрикой. Был еще один, но по состоянию здоровья он больше работать не может (хотя и не старый совсем). На механиков начальство жаловалось еще на интервью, дескать, они подводят Сандру своим низким качеством работы, постоянными comebacks (возвратами по гарантии), а то и откровенно врут, когда дело касается технических вопросов (молодцы, пользуются технической безграмотностью офисных крыс!). На деле же все оказалось не так однозначно.
Главный из них, Джонатан, на фирме уже несколько лет и был продвигаем на должность сервис-менеджера до меня, но в итоге заявил, что предпочитает остаться с инструментами, как тут говорят, т.е. ограничится технической работой. Его же посылали на многочисленные тренинг-курсы и подталкивали к сдаче экзамена на ниссановского Master Technician (или как он там в Ниссане называется) и даже персонально приглашали к нему тренинг-инструктора из головного офиса — но и этим он не заинтересовался. Тем не менее его до сих пор считали важной персоной и по многим вопросам, которые я задавал Сандре и Вилли (в том числе тем, которые, казалось бы, должны быть в их компетенции, например где и что есть на складе или как посмотреть информацию по отзыву), неизменно следовал ответ "Спроси у Джонатана". Иногда и правда — он знал ответы… Но по просшествии двух недель теперь уже стало кристально ясно, что Джонатан законченный лентяй, врун и неумеха! Не знаю, насколько это правда, но он заявил мне, что его опыт работы с Ниссаном — 10 лет. Тем не менее, он не смог продиагностировать достаточно несложную проблему — no start на Primera 97-го года в течении трех часов даже с моими подсказками. Пришлось мне браться самому и, когда наконец, дошли руки, я разобрался за час-полтора (при этом большая часть времени ушла на поиск информации в неизвестной мне совсем ниссановской системе). Вдобавок еще оказалось, что он пытался диагностировать машину по схеме, которая вообще от другой модели :-).
Ну да ладно, электрика и диагностика — дело специфическое. Но ведь и по механике он ни черта не сечет! Простейшая проблема — незатянутый палец шаровой опоры на Qashqai раздолбал гнездо в поворотном кулаке. Он три часа смотрел на это дело и так и не смог сказать мне определенно, какие детали надо заказывать (между прочим, это был уже третий визит клиента сюда с этой проблемой, пока он наконец увидел эту несчастную шаровую опору!). Просто п…ц, уж простите за мой французский.
Зато второй механик, Пол, настоящая находка! Очень, просто-таки на редкость, толковый и, несмотря на недостаток опыта (год с небольшим всего в автосервисе), уже вполне прилично разбирается в технике, причем ко многим выводам видно что пришел самостоятельно. Но главное, совсем не по-ирландски работящий. Я стал изучать предыдущие отчеты в системе (надо сказать, что компьютерная система менеджмента и отчетности, как специально построена таким образом, что никак невозможно получить самый главный для меня отчет — кто сколько производит ДЕНЕГ (и, соответственно, продуктивных нормо-часов), но это настолько больная тема, что заслуживает отдельного разговора) и, сопоставляя данные из разных отчетов за мою первую неделю и неделю до нее, увидел что Пол произвел больше половины денег выдаваемых всей мастерской. Т.е. фактически парень тянул не себе всю контору! О, как я это понимаю! И как я это ненавижу! Ладно я на своей работе в Пежо гараже хоть пользовался авторитетом и уважением. А тут Пола вообще никто не замечал… В общем Пола я себе записал в союзники и поделился с ним своими взглядами на работу и проблемы, встретив полное понимание.
 

Наконец-то выпало немного свободного времени и теперь можно поделиться подробностями.
После того как меня сократили с прошлой работы, я начал продвигаться по нескольким направлениям сразу. Во-первых, зарегистрировался на пособие по безработице :-). Которое так до сих пор и не получил, между прочим.
Во-вторых, стал думать, а не тряхнуть ли мне стариной и не попробовать открыть свой гараж? Стал присматриваться к помещениям под аренду и особенно к домикам с гаражом. Одновременно начал делать себе блог на английском. Сделал себе визитки, заказав их на одном интересном онлайн-сервисе — немного неказисто, но зато дешево, всего 34 евро за 500 штук. Купил домкрат и стойки, встроил свои ящики в фургон на полупостоянной основе (со снятыми колесиками) и, кстати, основательно переделал сам фургон внутри (потом отсниму и выложу картинки). Купил дешевый компрессор — пневмоинструмент он не тянет, но для накачки шин и продувки сжатым воздухом чего-то годится. Распечатал сервисные наклейки подручными способами (листы с лейблами-наклейками из Aldi, цветной принтер и MS Excel в качестве графического редактора).
Наконец, в-третьих, я занялся рассылкой CV. Впрочем "рассылка" это громко сказано. Вакансий сейчас крайне мало, так что всего-то нашелся десяток обьявлений о работе, причем два из них даже и не в автобизнесе (это я попытался проявить гибкость в подходе к поиску работы). Я не напрасно, однако, оттачивал свое CV, написанное поперек всех правил по моему собственному разумению, поскольку практически сразу же получил два приглашения на интервью, и еще три телефонных звонка от работодателей, так или иначе заинтересованных в моей персоне, но те были уже слишком поздно. Так как на первом же интервью я получил уж слишком интересное предложение, после которого привлекательность остальных уже поблекла.
А именно: мне предложили командовать мастерской в небольшом, но симпатичном дилершипе "Nissan". Сначала речь шла о позиции Senior Mechanic / Workshop Manager с перспективой обучения на Service Manager. Но после переговоров я пришел к соглашению о подписании контракта как независимый консультант на позиции Service Manager! То есть я формально снова ухожу на вольные хлеба свободного предпринимательства после без малого трех лет подневольного наемного труда :-). Работаю я уже со второго марта, но контракт еще дорабатывается и, вдобавок, мне надо дождаться своей регистрации на VAT, прежде чем я смогу выставить первый счет за свои услуги.
Впрочем, несмотря на гордое звание Независимого Консультанта, в ближайшее время я буду птица гордая, но голодная :-). Оговоренная плата на данный момент — 16 евро в час, 39 часов в неделю, плюс 900 евро ежеквартально в качестве компенсации за неоплачиваемые выходные и праздничные дни и плюс, что самое интересное, 20% от профита мастерской. Вроде бы на бумаге выглядит неплохо. Но в жизни… Нет дело даже не в налогах — благодаря моим высоким расходам на инструмент и оборудование, похоже, что в первый год я вообще налогов не буду должен ни копейки. Дело в том, что для работы мне пришлось еще снять квартиру в Carlow (буквально в паре сотен метров от работы!), чтобы ночевать в ней 4-5 дней в неделю (снимать комнату неудобно, да и не сильно дешевле; и вообще, не пристало Независимому Консультанту в коммуналке ютиться 🙂 ), так как ездить по два с половиной часа в одну сторону каждый день было бы напряжно, мягко говоря.
Это во-первых. А во-вторых, на данный момент мастерская прибыль не приносит вообще, одни убытки.
Собственно меня для того и пригласили, чтобы я все организовал так, как я сам считаю нужным, чтобы сервис перестал быть убыточным для фирмы и начал приносить, а не высасывать из дилершипа деньги.
Ну разве я мог отказаться от такого предложения?!!