Из дискуссии с инженером-разработчиком (не автомобильным, правда)

Я: Вам (разработчикам) стоило бы чаще встречаться с конечным потребителем. Узнали бы много нового.

Инженер: Для встреч с потребителями есть специальные люди, у которых это профессия. Как правило, разработчики нужды потребителей знают куда лучше, чем сами потребители. Задача продавца — объяснить это потребителю.

Вот видите — они лучше знают что нам нужно. А кто не вписывается в генеральную линию партии концепцию производства, тот сам виноват. Должен быть как все и жрать, что дают.

Интересную работу делаю в конторе прямо сейчас.

Pathfinder 2007 года (дизель 2.5) притащили на прошлой неделе — не заводится. Кодов ошибок нет. Причем хозяин сказал, что заправился перед этим на другой заправке, а так он обычно все время только на своей. И сразу после этого машина резко потеряла в мощности и он еле доехал до дома (буквально ехал 5 км/ч).

Само собой подозрение сразу пало на плохое топливо (клиент бензина залил по ошибке). Пол проверил и посчитал, что топливо как-то неправильно пахнет, хотя и не воспламеняется как бензин. Мне как-то различия в запахе показались неубедительными (нюхали попеременно пробу взятую из машины и заведомо хорошую солярку из канистры), но, говорю, делов-то, запитай топливом из канистры и посмотри, что получится. Пол попробовал, все равно не завелась и, стало быть, без Nissan Master Technician тут не обойтись :-).

В сущности мотор чихал, вспышки были, но работать без стартера не желал. Начал с проверки параметров и сразу заметил, что давление топлива в топливной рампе (той самой common rail) скачет нехорошим образом: при попытке старта давление быстро нарастает, как и надо, но после первых вспышек снова падает за пределы, при которых инжекторы не открываются. Потом снова возрастает, мотор снова чихнет парой-тройкой вспышек и снова падает. Как только перестанешь крутить давление быстро падает. Да еще один раз мотор дернулся и провернулся на полоборота сам по себе, пока грелись свечи накала, а перед этим как-то споткнулся на прокрутке стартером, как будто поршень подклинил. Ага, подумал я, может быть инжектор заклинило в открытом положении (в полуоткрытом) и он спускает давление из рампы, заливая топливом цилиндр? На всякий случай сравнил с другим джипом с таким же мотором, как у него падает давление после остановки двигателя — оказалось, гораздо медленнее падает. Ну, точно где-то травит давление.

Выкрутил свечи накала — три мокрые, одна сухая. Гм, как-то не совпадает с теорией. Впрочем инжектор может травить давление и в обратку, если неисправен и тогда он будет как раз меньше топлива распылять в цилиндр. Как раз такое я уже не раз видел, хотя и с другими симптомами. Да и на совсем других моторах. Надо бы сделать leak-off тест на линиях обратки, но, во-первых, тестера такого в конторе нет (у меня свой личный есть, но в конторе я его не использую из принципа), а во-вторых, линия обратки от инжекторов сделана общей металлической трубкой под клапанной крышкой, внутри двигателя, а не отдельными штуцерами, как на европейских дизелях. Сложности, в общем…

Кстати аккумулятор на машине дохлый совсем и приходилось прерываться несколько раз на зарядку его ибо прикурить решительно не от чего было: аккумуляторы на складе либо маленькие либо дохлые, а booster pack совсем уже развалился и умер. На новый эффективный менеджмент денег наскрести никак не может. Ну это так, уже не особо беспокоящий фактор ибо на самом деле чем дольше теперь делается работа, тем мне выгоднее — такие теперь порядки :-).

Решил сперва покрутить еще стартером — посмотреть какое давление в рампе если обороты повыше, да и присмотреться к выбросу топлива. Вокруг отверстий свечей после прокрутки расплылись влажные пятна — у трех цилиндров побольше, у четвертого совсем маленькое. Что ж, узнаю цену на инжектор (700 евро) и говорю: если хотите, доставайте тестер (100 евро) чтобы подтвердить неисправнось инжектора а к нему еще новую трубку обратки (50 евро) — я из нее адаптеры сделаю для тестера. А нет так закажите новый инжектор, заменим и поглядим что получится.

Далее пошел срач на несколько часов ибо покупка всякого инструмента считается в конторе неэффективным расходованием средств. Меня эта ситуация давно уже достала и я сразу отрезал: спорить на эту тему я не собираюсь, делайте как хотите, мне вообще насрать на конечный результат, в имеющихся условиях работаю как умею.

Тестер где-то одолжил владелец конторы (уже во второй раз, вообще-то) и велел вернуть в тот же день. Я сказал, что можешь забыть об этом, еще надо адапторы делать и я об этом тебе говорил уже и не тебе одному. Поскольку трубку возвратки никто не заказал когда я просил, а срок поставки был несколько дней, адапторы я любовно и не спеша выточил из удачно подошедшей по размеру пластиковой трубки, найденной на складе. Все поставил, подключил тестер предвкушая результат… и, вот те на! разница между инжекторами по потоку из обратки оказалась незначительной, неисправность инжектора тест не подтвердил.

Обидно. Ну, зато сэкономил свыше 700 евро на замене инжектора без надобности, и то хлеб. Но чего ж давление-то падает в рампе? Поскольку первоначальная блестящая идея потерпела фиаско пришлось приступить к плотному изучению конструкции топливной системы. Разобрал и снял лишнее что закрывало обзор (двигатель плотно скомпонован и хоть джип и большой, хрен к чему подберешься), расобрался куда и откуда идут все провода и трубки… Стал грешить на предохранительный клапан на рампе, они иногда сифонят и сбрасывают давление (хотя такое случается при куда больших давлениях, чем стартовое). Проверка по идее простая: от предохранительного клапана идет одна из веток обратки, если я ее сниму и заглушу, из клапана не должно ничего капать, он же предохранительный и открывается только при аварийном превышении давления. Скоро сказка сказывается… После некоторого периода пыхтения и длинного списка матных слов примененых в процессе, таки проверил — не течет ничего. Скинул заодно разьем и попробовал запустить с отключенным датчиком давления топлива: без него даже секунду-другую мотор поработал, но все равно заглох — явно давление действительно падает, а не датчик глючит.

Топливный насос на этом моторе расположен так, что о его неисправности даже думать неохота, а при подозрении на плохое топливо такую возможность сбрасывать со счетов нельзя. Относительно легко с него можно снять зато suction control valve (SCV) — небольшой соленоид контролирующий подачу топлива в секцию высокого давления насоса, и, за счет этого, изменяющий давление в топливной рампе. Тут под рукой все оказалось, так что вот и картинки. Это топливный насос (завалялся под рукой 😉 ):

Настольный калькулятор рядом для представления о размерах. Насос маленький, но увесистый. Тяжелый, как вы понимаете, значит дорогой :-). Хорошо за три тысячи евро, это еще без работы по замене. Программировать, кстати, тоже надо бы, если по хорошему, если правильно.

Вот я с него снимаю SCV — это на столе оно так легко, а на машине такой отверткой к нему не подберешься, да и Г-образным шестигранным ключиком замудохаешься крутить, постоянно роняя его вглубь двигателя :-). У меня для таких дел есть хитрый инструмент, так что неудобство в основном заключается в том, что делается это все полувслепую и в неудобной позе.

Вот снятый SCV:

А тут он в полностью разобранном виде:

Крайнее слева, видите, уплотнительное колечко. Вот оно на снятом клапане показалось мне сомнительного состояния — все драное и в порезах. Видать снимали этот клапан уже и не один раз, а поставить его обратно и на столе не так просто как кажется. Поскольку в машине все должно быть прекрасно, мной овладела идея колечко это заменить. Подходящего размера на складе не оказалось. Поехал в магазин — там выбор еще меньше. Да и засомневался я, что абы какое подошедшее по размеру колечко можно туда ставить — как-никак оно в дизтопливе постоянно купается, а если случайное колечко начнет разваливаться от контакта с топливом, мельчайшая частичка резины может запросто вывести из строя инжектор (шансов один из ста, но возможность такая есть, такая у инжекторов в common rail дизелях особенность конструкции).

Само собой, колечко отдельно в каталоге деталей не значится! Покупайте весь клапан (205 евро). И радуйтесь, ибо этот клапан вообще-то тоже изначально не был доступен (а у многих марок он и поныне недоступен) и при его неисправности полагалось заменять насос в сборе. Мануал так и говорит в конце всех диагностических процедур: "замените насос". Кто тут еще хочет сказать, что "думать, что злой производитель делает все чтобы затруднить ремонт — бред"? Есть такие желающие???

Собственно откуда вы думаете у меня взялся новенький насос за три тысячи? Когда-то по гарантии нужен был SCV, а он еще не был указан номером детали в каталоге. Заказали насос в сборе, а механик не стал искать приключений с заменой насоса, (которые у того механика точно возникли бы!), а перекинул SCV с нового насоса взамен неисправного и был таков. Гарантия оплатила насос (и работу по его замене!), механика того уже уволили, а я, кстати, предлагаю насос за полцены, новенький, муха не сидела! 🙂

Еще кстати, пока возился со всем этим, догадался что же за проблема возникает с этим SCV (периодически меняют их, неисправные нередки) и как ее можно решить.

Ах да, ну так вот я вовремя вспомнил про этот насос и старый SCV на нем, с которого и позаимствовал колечко, красивое и незамученное. Аккуратненько все собрал и, поскольку дело было к выходным и я был out of ideas — без понятия, что же еще можно сделать — взял тайм-аут на выходные.

Сегодня я начал с любимого приема: если не заводится, надо выкинуть все лишнее и попробовать еще раз. Отсоединил все EGR, весь впуск, всю систему подачи топлива к насосу от бака. Сварганил бачок с линиями подачи и обратки, залил в него заведомо хорошую соларку из канистры и… завелась! Ух ты, то ли новое колечко на SCV помогло, то ли, как обычно у меня бывает :-), машина почувствовала ласку и заботу в кои-то веки раз и ответила довольным мурлыканьем работающего двигателя. Ну что, неплохое начало рабочей недели. Теперь начинаем собирать постепенно обратно и смотрим, на каком этапе она перестанет заводится. Ни на каком не перестала. Все собрано, работает уже от своего бензобака, но все равно заводится с полоборота. Так и непонятно, чего же ей не хватало, видать и правда — любви и ласки :-).

Выводим на прогулку. Ага, вот где еще собака зарыта: на холостом ходу работала нормально, а вот ехать не хочет, мощности совсем нет и из выхлопной трубы повалил густой и едкий белый дым — это несгоревшее топливо. С чего бы это? Пока чесал репу и быстренько смастерил заглушку на EGR (на всякий случай) дым постепенно перестал, но мощность так и не появилась, машина и вправду не набирает больше 10 км/ч. Подключил сканер, постирал ошибки набравшиеся за время ремонта — без изменений. Однако насторожил имевшийся код ошибки переполненного сажевого фильтра. В начале никаких кодов не было вообще, а мои манипуляции теоретически не могли такую ошибку вызвать. Проверил параметр дифференциального давления: wow! дифференциальное давление практически равно давлению наддува, т.е. сажевый фильтр на выхлопе забит намертво. Такого я еще никогда не видел!

Вешаю на подьемник, снимаю сажевый фильтр, свечу фонариком внутрь — бинго! На глаз видно что забит полностью, регенерация не только не поможет, но и опасна для двигателя. Так что — даешь новый фильтр, 960 евро!

Но что же вызвало такую ситуацию? Вопрос с топливом остается открытым, так что мы его, пожалуй сольем полностью, не будем рисковать новым сажевым фильтром из-за бака топлива. Сменим масло, ибо судя по реакции Пола, который не так давно на этом джипе менял растянутую цепь ГРМ (это была еще та работа!), он был не в курсе наличия сажевого фильтра и залил неправильное масло (нужно Low Ash масло использовать). Ну а пока едем на прогулку.

Ну вот теперь совсем другое дело, едет лучше нового (сажевый фильтр-то снят, а он мощность заметно отьедает)! Возвращаюсь в гараж, убираю заглушку с EGR и еду по своим делам (грех не использовать оплачиваемое рабочее время чтобы посетить кое-какие конторы, которые не работают в выходные под видом тест-драйва).

Гм, однако пока ехал че-то мощность стала пропадать, а снизу пошел дым (катался без глушителя, турбодизель без глушителя не так уж и громко работает, между прочим). Странно, клапан EGR визуально выглядел нормально, закопченный, но шевелился и закрывался вроде как полностью. Значит не верь глазам своим, а проверяй инструментально. Снова вернул заглушку EGR, убедился что опять едет нормально, узнал цену на новый клапан EGR (780 евро)… Ну вот уже и домой пора.

По ходу дела сегодня еще состоялся интересный разговор с владельцем конторы на тему того как производитель заботится о потребителе и дилерах и как это влияет на бизнес как дилеров так, потом, и на бизнес самого производителя. Но писать об этом сегодня мне уже лень и вообще поздно уже.

Ужасы нашего городка

Сегодня копался по сайту ниссановского дистрибьютора в поисках кое-какой информации и случайно нашел вот такой забавный бюллетень:

REFERENCE: EU-MREP-2009-00039

MODEL: R51 Pathfinder

SUBJECT: TB R51 — SERVICE ADVISE — Front RH brake disc fracture during driving
_____________________________________________________________________________

It has come to our attention that if brake discs are not replaced when they reach minimum thickness there is a danger that they may fail causing the usual customer concerns and inconvenience associated with brake failure.

As brake discs are wear and tear items, if they are below minimum thickness specification they are not considered a warrantable item by the manufactures and failure could reflect badly on the dealer and technician if not reported during normal scheduled vehicle service. Please ensure that if wear is noticed during service the customer must be advised to authorize replacement at their cost.

For information please read the attached report.

Details of Concern

Loud knocking noise during brake application. The customer stopped the vehicle immediately and called the Pan Europe Service. The PES towed the vehicle to the dealer.

Investigation Results & root causes

V-Grove thickness below spec (6.69, spec Min 7mm). Braking surface worn below minimum thickness (25.11, spec min 26mm)

Inspection done & result

Brake disc front axle RH-side broken. The dealer checked the vehicle and the disc. Dealer checked the disk wear measurement and found out that the thickness from the disc was 25,6mm. The wear measurement for this brake disc is 26,00 mm. As the brake disc was below minimum thickness the responsibility is out of Nissan scope. Because of the results mentioned above, we judge this failure due to unusual outsideinfluences (part should have been replaced before it reached minimum thickness).

Due to the reasons stated above no further action will be taken in order to progress this issue.

Для тех кто не понимает по-иностранному вкратце переведу.

У автопотребителя раздался страшный стук при торможении (Pathfinder) и возникли прочие обычные беспокойства и неудобства связанные с отказом тормозов (usual customer concerns and inconvenience associated with brake failure). Автопотребитель немедленно остановился и заказал помощь Паневропейского сервиса и пару новых брюк. Машину привезли к дилеру и расследовали причины неисправности.
Расследование показало, что толщина диска составила 25.6 мм при минимальной норме износа 26.0 мм. Ввиду результатов измерений Ниссан считает что проблема возникла в результате необычного внешнего воздействия (деталь должна была быть заменена до того как достигнут предельный минимальный износ) (we judge this failure due to unusual outside influences (part should have been replaced before it reached minimum thickness).

Дилеры и механики! Меняйте тормозные диски вовремя, а то это вредно отражается на вашем имидже и репутации! А Ниссан тут ни при чем.

Читая это я зримо представил какое облегчение испытали представители производителя при расследовании этого инцидента (шутка ли, диск раскололся пополам при торможении!). Замерили штангелем и… фу-у-уфф!.. диск на целых 0.4 мм тоньше лимита, ну слава богу, теперь не подкопаешься. Ясно же, что именно из-за этого диск и лопнул ;-).

Так что дилер — козел, механик — криворукий урод, а Ниссан во всем белом.

Не то чтобы я против замены тормозных дисков, я всячески "за", если что. А бюллетень этот еще и у себя на рабочем сайте выложу, да и в конторе распечатаю в цвете и положу для клиентов.  

Делал перед рождеством сцепление на Opel Vectra. Собственно, не сцепление даже, а маховик менял, который развалился (еще одна деталь, неисправность которой когда-то нельзя было даже вообразить). Ну а сцепление заказали уже заодно ввиду пробега за полторы сотни тысяч. На деле оказалось, что сцепление еще побегало бы немало, но раз уж разобрали, то заменим и сцепление тоже. Оригинальные детали от Опеля загнали было сумму счета аж под три тысячи к ужасу хозяйки машины, но, слава богу, неоригинал тоже был доступен и весьма приличного качества (Sachs, Valeo… не Китай, короче). Так что уложились в полторы штуки евро. Покупатели б/у современных дизелей — мотайте на ус :-).

Так вот дело дошло до сборки и заправки масла в коробку передач. По остромодной тенденции заправочно-контрольной дырки для заливки и контроля уровня масла на коробке нет. По "Автодате" полагается отмерить определенное количество в зависимости от модели самой коробки передач, которых аж четыре разных и количество масла колеблется от 1.55 до 3.2 литра. Так что сперва надо исследовать коробку на предмет нахождения на ней обозначения модели коробки. Нашел, хорошо. Теперь какое масло лить: "Автодата" любезно сообщает, что надо использовать специальное масло и дает опелевский номер детали для него. Звоним дилеру, давай масло!

А дилер говорит, что в эту коробку можно заливать обычную ATF, они всегда так делают. В данном случае сомневаться в словах дилера причин особо нет, тем более, что и слитая из коробки жидкость выглядела и пахла как ATF. Так что 99% Опель именно ее и заливает на конвейере или нечто очень близкое по составу.

Но вот нахера в сервисном мануале (а "Автодата" именно из них и берет данные) указывать какой-то дебильный номер детали, а не написать, что допускается использование ATF???

***

На все Micra K12 (только что снятая с производства модель) обьявили отзыв. Не на замену рулевого электроусилителя или цепи ГРМ, которые ломаются массово и чинятся за о-очень немаленькие суммы, а на замену двух релюшек в блоке IPDM (подкапотный блок реле и предохранителей, управляемый по CAN шине). Типа в релюшках загрязняются контакты из-за испарения силикона с диода, который внутри каждой релюшки и делают невозможным запуск двигателя. Никогда с таким не встречался пока, ну да ладно, допустим, проблема действительно существует.

Интересно тут вот что: эти реле раньше (кто б сомневался!) не поставлялись в запчасти, тупо не было номера детали для их заказа. Их там, таких, то ли десять, то ли двенадцать одинаковых для питания различных потребителей и в случае отказа любого из них Ниссан предлагал замену всего блока IPDM, который мало того что стоит под триста евро, так еще и является частью противоугонной системы и, следовательно, его еще и программировать надо, у дилера естественно! На одном из тренингов нам даже втирали, что, мол, при снятии реле проиcxодят некие необратимые изменения в контактах и поэтому замененное якобы не будет надежно работать. То есть решение продиктовано исключительно заботой о благе потребителя, а вы о чем подумали?

Но вот обьявлен отзыв и не только появился номер детали для реле (меньше трех евро за штучку!), но и, откуда ни возьмись, появился даже special tool для их снятия (их очень трудно выковырять без него)!

***

Это, собственно, парочка примеров (на скорую руку) для тех, кто тут выражал мысль наподобие "писать что "злой производитель авто делает всё чтобы оно как можно больше ломалось, как можно сложнее ремонтирвалось, и это его бизнес-модель" — бред".

Не бред. Допускаю, впрочем, что производитель ВЫНУЖДЕН наебывать потребителя всеми доступными методами, так же как и автосервис вынужден разводить лохов, чтобы сохранять конкурентоспособность. Вопреки теориям поклонников свободного рынка, конкуренция способствует именнно нечестному ведению бизнеса, поскольку честный бизнес оказывается слишком дорог для потребителя и не пользуется массовым спросом :-).