Еще лучше и тоже бесплатно: http://hmaservice.com/. И еще: http://www.hmatraining.com/hmalegacy/

Обалденный сайт: http://www.kiatechinfo.com! Несравнимо лучшее качество подачи технической информации, чем на дилерском пежовском Service Box и АБСОЛЮТНО БЕСПЛАТНО!!!
Учитесь, лягушатники, как надо делать! И это какая-то сраная KIA, которая только вчера начала делать автомобили, а сегодня уже дает на них семилетнюю гарантию…

Уровень технических решений французских инженеров порой просто поражает. На моторах DV6 бывает течь масла через корпус электропривода заслонки EGR. Сначала всю заслонку в сборе просто меняли — она неразборная, корпус склеен/сварен из двух пластмассовых половинок. Стоит это все, само собой, побольше сотни как пить дать. Это ж хай-тек: моторчик с редуктором и потенциометром для обратной связи и заслонка на оси в пластмассовом корпусе. Но потом вышел технический бюллетень по этой проблеме, где на полном серьезе предлагается обмазать корпус силиконом по стыку ПАЛЬЦЕМ! За замену заслонки гарантия больше платить не будет.
А уж отзыв по ABS, где надо было заполнить разьем смазкой, нет, не гидрофобом, как у японцев, а смазкой для кузовных механизмов (замков, петель), заполнить силиконом дырки для винтов крепления ECU к гидроблоку, а на блок ABS надеть трогательный костюмчик из дерматина на кнопках (как на одежде) — это называлось защита от влаги. Чтобы не возникало, как это у них называется, "ярко выраженное короткое замыкание". Ну вы поняли ;-)…

Еще один 308 сегодня на сервис — текут оба задних амортизатора…
Совпадение просто, конечно, ведь отличная же машина и все такое. Тем более клиент не жаловался ни на что. Ему ничего и не сказали — пусть думает что все в порядке и будет happy. Да и нам, вообще-то официально запрещено сообщать клиентам о замеченных неполадках в гарантийный период, можно только реагировать на жалобы…

Евросоюз предложил свои меры по борьбе с кризисом. Выделяют откуда ни возьмись появившиеся сколько-то-там миллиардов евро, предписывают снизить налог на добавленную стоимость и (sic!) повысить пособия по безработице. Жутко логично, да: снизить налоговые поступления в бюджет, но пособия увеличить. Это чтобы у людей желания работать и не появлялось, я так понимаю?
По моему примитивному рабоче-крестьянскому мнению надо бы пособия понизить, но одновременно понизить и НДС и сделать первые два-три года для старт-апов вообще tax free — и пусть народ сам себе пропитание добывает и толкает экономику вперед.
Ну да меня никто не спрашивает…

Еще один страдалец.
308, один из двух или трех проданных в этом году. 26 тысяч пробега. Бухает подвеска как спереди так и сзади. Но клиент пока жалуется только на заднюю. Посмотрел — текут оба задних амортизатора. Все четыре шины изношены, причем на всех "снята фаска" с внутренней стороны чуть ли не до корда. Скорее всего шины уже переставляли, так что подозрения на проблемы с геометрией передней подвески. Или конструкторский дефект?
На ней же уже меняли колесные подшипники (передние или задние, уже не припомню) при пробеге 5 тыс. км.
Но это же ерунда, не так ли? Зато какой дизайн, какой интерьер, какая шумоизол… упс, это уже не подходит :-).

Косяк или Почему если взялся за работу, надо доводить до конца

Слава богу, скоро это кончится, ибо достало…
Пришел 307, 2.0 дизель, 2002 года с пробегом далеко за 200 тысяч, жалуется на нехватку мощности и на то, что горит лампочка неисправности двигателя. Машина пострадала от тюнинга (сынок нашего босса постарался — это была его машина) и от общей запущенности — двигатель весь в масле, течет отовсюду, грязь, мутная сервисная история… Машин при смерти вообще-то. Ну видно же, что сложная работа, отдайте ее мне (она не вчера пришла, уже вторую неделю у нас)! Так нет же, все хотят быть диагностами. Берется Киран, типа чего-то там смотрит, находит что низкое давление наддува. Потом каждые полчаса прибегает спросить, как я думаю, что там может быть. Мне уже вообще-то параллельно, я ухожу, а им как бы надо учиться. Так что я лишь подсказываю общее направление, куда смотреть и что стоит проверить. В ответ слышу стоны "ну ты же знаешь, там такой неудобный доступ, даже не увидеть толком эту турбину, а может как-нибудь можно обойтись без этих проверок, а?". А мне что? Не хочешь — не делай… Я вообще другой работой занят, между прочим, сервисы вот делаю, шины меняю.
В общем, как бы пришли к тому, что дело в неисправной турбине, надо снять посмотреть. Удивительное дело, но за снятие турбины что-то никто браться не хочет! Как-то незаметненько работа оказалась возложена уже на меня…
Снял глушитель, нащупал ротор турбины пальцами (она и вправду неудобно расположена, все надо делать вслепую и наощупь) — туго как-то вращается, похоже и вправду масло на подшипниках закоксовалось…
Заказали новую, вернее восстановленную производителем. 700 евро. 5 часов работы.
Получили. Снял старую, разобрал частично. Сравнил с новой. Упс. Что-то по сравнению с новой уже не кажется что ротор так уж туго вращается… А главное, wastegate (это такая заслонка в самой турбине, которая сбрасывает давление) выполнена нормально открытой. То есть давление будет только при условии, что работает пневмопривод этой заслонки и все что его контролирует. Предчуствия нехорошие, но раз уж пришла новая турбина и клиент платит, ставлю новую. Пока ставил, проверил целостность трубки от соленоида к пневмоприводу wastegate. В порядке…
Собрал. Завожу. Первым делом проверяю на глазок вакуум на входе электропневмоклапана, управляющего приводом wastegate. Какой-никакой вакуум есть. Проверяю на выходе — нет. Корпус клапана теплый, значит ток через соленоид идет. Ладно, снимаю трубки с пневмоклапана и соединяю их напрямую, чтобы wastegate был постоянно закрыт. Выехал на тест-драйв — едет нормально, бодренько. Видать, все же дело было не в бобине турбине. Как теперь обьяснить клиенту, что надо еще и электропневмоклапан купить?
Гляжу в задумчивости на клапан. Идея! Клапан еще старого типа и его половинки соединены вместе завальцованным металлическим колечком. На новых-то они уже склеены — так ведь дешевле :-(. Снял клапан, расковырял колечко. Разобрал, расшевелил, прочистил, продул, собрал. Заковырял колечко обратно. Поставил — есть вакуум на выходе! Соединил все трубки уже как надо, выехал на тест-драйв — все в порядке.
Вот так-то: больше тысячи евро клиент потратил зря, вся проблема была в маленьком и легкодоступном пневмоклапане. Впрочем, он об этом не узнает и останется счастлив ;-).
Мой косяк, конечно, несмотря ни на что. Ибо нарушил одно из основных правил диагностики — никогда не доверять чужим проверкам и выводам и никогда не "продолжать" начатую кем-то диагностику. За что и был немедленно наказан.
Ну да ладно, опыт состоит не только из удач, но и из поражений тоже.

P.S. Само собой, разубеждать соработников в неисправности старой турбины я не стал, а небольшую возню с пневмоклапаном обьяснил тем, что якобы случайно сломал его пока работал и пришлось склеивать :-). Пусть учатся на своих собственных ошибках!

P.P.S. Впрочем и на новой работе начальство на интервью вело к тому, что я, типа, должен только диагностировать (т.е. сказать, что надо делать), а ремонтировать или менять что-либо будут другие. Хоть это и лучше чем сейчас, но восторга не вызывает все равно. Надо как-то будет доказывать, что тот кто начал работу, должен ее и заканчивать. И если не уверен, что сможешь сделать работу — не берись.
В общем, конфликты будут, я уже предчувствую…

История с одним из клиентов. Он на своем 407 1.6 HDI пошел на обгон и в этот момент двухмассовый маховик в его двигателе разделился на две независимые массы…
Ничего, обошлось без крови и мятого железа. Машину на эвакуаторе притащили к нам в гараж. Поменяли маховик и сцепление, клиент оплатил счет в полторы тысячи евро, не сказав ни единого дурного слова, и забрал сегодня машину.
И уже вечером пришло письмо от дистрибьютора нашему генеральному. Клиент, оказывается, оставил гневный отзыв о качестве машины, упомянув, что он чуть было не погиб, и что за весь его более чем тридцатилетний стаж автовладельца ни разу еще не было, чтобы на 60 тыс. км пробега накрылось сцепление (клиент не вник в подробности неисправности, да оно и не важно). Также выяснилось, что все что предложило Пежо в лице нашего гаража это 10% скидка на цену маховика, т.к. гарантия уже закончилась ажно в прошлом году :-). А еще он выяснил, пообщавшись на форумах, что подобная неисправность — обычное дело и является следствием конструкторского просчета.

Что я могу сказать на это? Жаль, что не все жертвы производителя настолько активны! И еще интересно, будет ли и дальше его 407 доставлять владельцу радость своим дизайном, комфортом и управляемостью 😉 ?

Пресловутый Дерек с моим уходом станет главным механиком и диагностом в гараже. Начальство, судя по всему, возлагает на него большие надежды, поскольку никаких ответов на мое предложение продолжить работу по субботам так и не поступило. Жаль, ибо это означает, что мне придется на первых порах затянуть ремешок потуже. С другой стороны, будет возможность уделить больше внимания тренингу по новым машинам, поковыряться с фургоном (есть задумки), наконец, уделить какое-то внимание любимому семейству :-). Дерек уже по большей части прошел  весь курс тренинга для Technical Adviser, что в представлении руководства обеспечит ему необходимый уровень знаний. Блажен кто верует…
Думается, что все те веселые истории, которые случались в гараже при мне, ничто по сравнению с тем, что будет происходить без меня :-).

Закончил очередной заказ, сделал там сервис, заменил две шины, тягу стабилизатора, разобрался почему ДУ центрального замка не работает и еще кое что по мелочи. Все расписал на Job Card и отдал Эймону, который официально записан как Service Advisor. Вероятно, что после моего ухода, он уже будет Service Manager официально. Пока что ситуация неопределенная, ибо формально Service Manager все еще я. Впрочем, не буду вдаваться в перипетии, это уже неважно…
Так вот он уже в который раз спрашивает у меня, за сколько же времени клиент должен платить?
Вот тут стоит разьяснить историю вопроса. Когда я только пришел на эту работу два с половиной года назад, я понятия не имел о том, как выставляются счета клиентам в дилершипе. И вообще, как (должен быть) организован рабочий процесс. Достаточно быстро я нашел в Корке вечерние курсы при Institute of Technology под названием Garage Management and Organization. Курс — 1 год, раз в неделю. Заплатил денежку, стал ходить. Я вообще-то думал, что там будут учить основам ведения бизнеса в сфере автосервиса, от "а" до "я". Увы. За первые полгода прослушал кучу лекций на темы Health and Safety, Insurance, o юридических вопросах, о том почему лучше дилершип строить на окраине, а не в центре города и, что примечательно, большое внимание уделялось вопросу распределения обязанностей, полномочий и ответственности. По тому, насколько часто повторялась фраза "delegate duties and responsibilities", создавалось впечатление, что пытаются научить не столько тому как делать работу, как тому, чтобы перевалить ее на других.
Тема RTS (Repair Time Scedule, нормо-часы то есть) была затронута лишь однажды и то в неформальной беседе одного из курсантов с преподом. Насколько я понял (мой английский тогда был заметно хуже, чем сейчас), сошлись на том, что нормо-часы существуют сами по себе, а реальная жизнь идет сама по себе и вместе им не сойтись никогда :-).
Потом меня продвинули по профсоюзной линии подняли в должности на работе и, частично из-за нехватки времени (приходилось подолгу торчать на работе, наводя вечерами порядок и организовывая работу), частично из-за потери интереса (все равно не учили тому, что мне хотелось узнать) курсы я забросил после экзамена за первое полугодие (сдал, кстати).
Дальше выплывал сам, экспериментируя и пробуя сначала робко, а потом все смелее. Представьте себе мое удивление и недоумение, когда я убедился, что в этом гараже никаких четких расценок на работу не было! Клиенты платили за работы (включая элементарный сервис) в зависимости от фактически затраченного времени с эмпирическими поправками в зависимости от сложности работы, желаемой суммы счета, сумм предыдущих счетов, состоятельности и степени личных отношений клиента с нашим боссом. Приемлемо для гаража дяди Васи, но для дилершипа (пусть даже Пежо) как-то непрофессионально… Не менее удивительно было и то, что головной офис в Дублине вопросы расценок за работу тоже не интересовали, кроме официальной стоимости нормо-часа. Собственно, цена нормо-часа была единственной известной мне цифрой. Сами нормо-часы применялись только при подсчете сумм гарантийных заявок, к оплате тех работ, за которые платит клиент, это не имело никакого отношения. Отдача механиков и вклад каждого (эффективность) никак не подсчитывались вообще. Кто чего стоил оценивалось, опять же, исходя скорее из личных отношений в коллективе. В итоге, если клиент попадал на медленного механика, который тратил кучу времени на какую-то работу, значит клиенту не повезло — приходилось много платить :-). Если же механик сделал работу быстро, значит не повезло механику — клиент платил мало чем начальство было недовольно! За одну и ту же работу на одинаковых машинах клиенты платили разные деньги. Абсурд? Абсурд. Но так оно и было!
Обнаружив на Service Box (тогда еще Infotec) обширный раздел Labour Times, я задался вопросом, как же нормо-часы применяются на практике. Спрашивал об этом еще у предыдущих сервис-менеджера и parts-менеджера (оба закончили колледж по специальности Service Manager), но и они сказали, что "это все shit" и нафиг не нужно, в жизни, мол, все по-другому…
Но нет ничего невозможного для человека с интеллектом :-). Разобрался сам, как пользоваться таблицей нормо-часов и раскладывать работы по стандартным операциям (надеюсь, что правильно, никто ж не учил и почитать негде было). Продумал и рассчитал методы оценки эффективности механиков. Посчитал расценки на ТО (ибо стандартных фиксированных цен ТО для Пежо в Ирландии нет!) исходя из средних затрат времени на него и рыночной ситуации. Not a rocket science, как тут говорят, диагностикой заниматься куда как сложнее. Вопреки общепринятому тут мнению все это оказалось вполне применимо к жизни — удобно, как мне кажется, клиентам, чрезвычайно удобно — гаражу. Заранее можно давать довольно точную оценку стоимости той или иной работы на любой машине (в том числе и не-Пежо, благодаря наличию Autodata). Можно оценивать уже не на глазок, насколько хорошо работает тот или иной механик. Более-менее у меня уже даже сформировалось представление, как должна оплачиваться диагностика и как оцениваться работа диагноста — это вообще темная территория.
Жаль, в этом гараже это оказалось никому не нужно. Если счета за ту работу, которую делал я сам еще выставляются по такой схеме, то остальные механики сейчас сами обьявляют "цену" на свою работу. Попытка ввести систему оценки эффективности, которую я предпринял в январе, привела к жуткому скандалу, поскольку получалось, что тот, кто был вроде как на хорошем счету, приносит совсем не так уж много денег. Тем не менее в январе, не в последнюю очередь благодаря тому, что оценка эффективности способствует "духу соревнования" и подстегивает людей работать интенсивнее, удалось поднять labour sales (продажи нормо-часов) сразу на 40% по сравнению с предыдущим годом! И это при меньшем числе работников!
Теперь уже понятно, что на фоне доходов от продаж самих машин, прямой вклад от работы сервиса в общий доход компании был пренебрежительно мал. О том, что хороший сервис помогает продавать машины, босс так и не сообразил до сих пор…
Возвращаясь к началу истории. Эймон тоже ходил на тот курс по менеджменту гаража и в отличие от меня не только закончил его, но даже пошел на следующий, видимо, какую-то более высокую ступень. Подсчитав для него нормо-часы и выписав их напротив каждой операции, я отдал ему Job card с указанной полной суммой и заодно спросил:
 — Ты ведь тот курс по менеджменту закончил?
 — Да, и на следующий хожу.
 — И что, там так и не говорили, как надо подсчитывать нормо-часы и выставлять счета?
 — Нет, ни разу не говорили.

Вот так. А ведь человек уже с дипломом по менеджменту гаража. И не имеет представления даже о самых элементарных вопросах.

Ирландцы страшно гордятся своей системой образования, построенной на дотации Евросоюза. С образованием сервис-менеджеров картина более-менее вырисовывается. О качестве образования младшего и среднего технического персонала (тех же механиков) красноречиво говорит хотя бы тот факт, что они абсолютно не понимают, что означает размер резьбы М12х1.25 и крепеж различают только по размеру шестигранника головки болта. Бесполезно спрашивать "найди винтик М6", надо — "найди винтик с резьбой как у болтика с головкой под ключ на 10". Вот вы смеетесь, а мне хоть плачь. Parts-менеджеру со стажем 40 лет (!) работы неизвестен тот факт, что для нарезки резьбы определенного размера требуется два метчика — для первого и второго прохода. И он тоже подписывает коробки с крепежом размерами шестигранника болта!

После всего этого, даже такому ярому антисоветчику, как я, скрипя зубами приходится признать, что советская система образования, по крайней мере технического, была хороша. Тому, чего не знают местные механики и parts-менеджеры, меня научили еще на уроках труда в школе…

P.S. Пресловутый Дерек тоже в этом году пошел на тот самый курс по менеджменту.