Сегодня меня откомандировали в sister company нашего гаража, дилершип Пежо, который принадлежит брату нашего босса, по случаю отпуска ихнего Technical Advisor’а и нашей, с другой стороны, недогруженности. Загрузил свои toolbox’ы в фургон и покатил в другой город — 70 км в одну сторону.
Для начала там был 308, которому неделю назад поставили фаркоп, и у которого теперь поворотники моргали с повышенной частотой. Местные пацаны-то, оказывается, и не знали, чем это вызвано, так что удалось сразу блестнуть познаниями — в розетку фаркопа попала вода (кое как сконструировано и потом еще и криво установлено) и замкнула встроенный в нем контрольный микровыключатель. В результате блок управления огнями прицепа (да-да, есть там такой!) считал что прицеп подключен, но не обнаружив его лампочек выдавал таким образом в сеть сообщение о якобы перегоревших лампочках. Получив таковое, BSI безо всяких обьяснений типа сообщения на дисплее просто тупо моргал поворотниками с удвоенной частотой. Видимо, следует ожидать обновления софта, которое будет просто игнорировать наличие прицепа, т.к. иначе они замучаются менять розетки фаркопов.
Далее был Boxer, который не заводился до тех пор, пока его не притащили в сервис, где он, естественно, стал заводиться всегда и как ни в чем не бывало. Звучало печально — тяжело ремонтировать неисправность, которой нет… Подключил PPS, обнаружил ошибки насчет регулятора давления на топливном насосе и насчет неопознавания кода ключа. Ошибок насчет ключа было больше и в BSI (который у Boxer’а вообще-то вовсе не BSI, а лишь так именуется PPS’ом) тоже были прописаны ошибки распознавания ключа и низкого напряжения питания. И регулятор и ключ могли вызывать проблемы с запуском. Глюки с ключами и иммобилайзером уже встречались на этих машинах. Так что… пока еще рано делать выводы 😉 . Посмотрел на провода / разьемы антеннки иммобилайзера и его блока управления, сковырнул крышку блока, посмотрел на плату. Пока ничего криминального. Лезу под капот. Разьем регулятора давления выглядит чисто, сидит плотно. А вот жгут проводов, который идет к нему и еще к нескольким датчикам выглядит как-то коряво — изолента на нем намотана криво и топорщится. Может там уже кто-то резали соединял потом кое-как провода? Размотал насколько смог всю эту левую изоленту — нет, провода под ней все целы, лишь на двух из них повреждена изоляция. Причем один из этих двух как раз идет на регулятор давления. Провод еще вполне целый, лишь начал окисливаться, но решаю все же радикально все привести в порядок — заменить и провод и коннектор в разьеме. Нахожу в куче старой проводки такие же коннекторы, отсоединяю и вытаскиваю в удобное положение весь жгут. Упорство вознаграждено — вытащив из разьема старый коннектор, обнаружил практически полностью перегнивший разлом провода, которого снаружи-то и не было видно. Повезло!
Следующим был 307 с двухлитровым дизелем у которого обнаружились две ошибки, связанные с сажевым фильтром: «фильтр перегружен» и «фильтр закупорен». Местный механик полагал, что надо просто погонять машину как следует, чтобы фильтр прочистился. Э-э, погоди брат, это частенько помогает, но тут надо сперва прочитать параметры дифференциального давления, да еще и убедиться, что датчик этого давления в порядке (он у 307 расположен так, чтобы на него лилась вода с лобового стекла). PPS почему-то не показывал параметры сажевого фильтра как класса, вообще. Прямо как с той кнопкой «PRINT — F8», которая всегда была, а теперь не стало. Здорово, нечего сказать… PPS у них был с немного устаревшим софтом, так что, хоть и без особой надежды, поставил на загрузку обновлений. О! После установки обновления появились параметры сажевого фильтра. Дифференциальное давление даже без нагрузки, на 3000 об/мин зашкаливало за 220 мбар — это очень много, такого даже не видел никогда раньше. Похоже и вправду фильтр забит. Интересно было еще то, что несмотря на пробег около 100 000 км, такой параметр как «добавка в топливо отложившаяся в фильтре» имел довольно низкое значение. Такое бывает, если фильтр уже менялся или сбрасывались счетчики системы. Попробовал сделать тест насоса подающего топливную добавку. На слух его не было слышно. Поднял машину, добрался до бачка с добавкой и этим самым насосом и — опять повезло — обнаружил разьем насоса окисленный и поврежденный, похоже, попавшей в него топливной добавкой. Наверное, миротрещина в бачке под разьемом. Заменил разьем, зачистил ножки в его ответной части, у насоса, снял трубку подачи добавки, чтобы проверить подачу визуально. Еще раз тест насоса через PPS — есть результат! Отрицательный, правда :-). Ну, тогда насос, бачок и фильтр под замену плюс 5 литров новой добавки. Дорогой сюрприз для владельца — больше 1000 евро как пить дать!
Следующий! Partner 2006 года, 1.9 дизель, не заводится. Версии местных механиков — либо ключ неисправен (чип иммобилайзера), либо кодовый клапан на топливном насосе. Неисправные клапаны при таком возрасте и пробеге — в порядке вещей, так что я был в принципе согласен. Но надо же проверить, тем более работа по его замене немаленькая — около 7 часов, кажется. Запустил Global Test на PPS, а сам полез под капот. Разьем клапана в порядке, надо бы проверить, приходит ли на него питание… Тем временем Global Test завершился. Ба, да у нас же подрулевой переключатель не отвечает! А к нему подключена антенна иммобилайзера. Так что если на выключателе нет питания или проблема с передачей данных по сети или, наконец, отключен разьем, код ключа не будет опознан и передан в BSI и далее — на двигатель. Подергал рычажки поворотников и дворников — ни звука, ни шороха. И что, никто не заметил?
Радио тоже, кстати, не отвечает. Они, вроде как на одной сети сидят, насколько я помню… Проблема с сетью? Снял кожух рулевой колонки и — снова везет! — прямо в руки выпал какой-то раздавленный разьем с оголенным коннектором. Ну ка, какой у нас там предохранитель питает подрулевой переключатель. F4 на BSI, согласно схеме, должен питать. Но не питает. Ибо перегорел :-). Вопрос: а не он ли часом питает и раздавленный коннектор? Именно он! Предвкушаю скорый триумф :-). Меняю предохранитель, подкачиваю топливо кнопкой насоса на топливном фильтре и… Др-р-р, завелась! Приятно, черт побери! А от чего же бы этот раздавленный разьем. Наконец-то какая-то польза от проводов обозначенных номерами: сверился по справочнику и пришел к выводу, что разьем предназначался для подключения сигнализации, которой здесь нет. Изолирую и закрепляю так, чтобы уже никуда его не зажало.
Последний на сегодня — 607, бензин 2.2 литра, недостаток мощности, неровно работает двигатель, хлопки в глушителе и ошибка «Fuel Injection» (понимайте, как хотите!). Говорят что приехала с перескочившим ремнем, который поставили на место. Там, говорю, вообще-то special tool нужен, чтобы фазы выставить, есть у вас? Нету, вроде как так справились. Ну-ну… А компрессию не мерили, ремень все же перескочил? Нет, не мерили…
Замерил компрессию — в норме, все цилиндры по 12 бар. Однако две свечи сильно залиты маслом, к чему бы это? Прочистил свечи и сами цилиндры от масла — не помогло, без изменений. Отключил все «лишнее»: датчики кислорода, трубку от абсорбера и датчик положения распредвала, прокатился по двору. Не то чтобы совсем не едет, но очень вялая, сонная. Видел я нечто подобное на давешнем 407, который 40 000 миль откатался со сбитыми фазами, хотя и не в такой степени. Сказал, что тут все же надо добыть special tool и убедится на сто процентов, что фазы в порядке. А пока — шесть часов, пора домой 🙂 !

Приглашали приезжать еще :-).

307 2002 года с дизельком 1.4 литра не прошел техосмотр из-за того, что при включении зажигания у него не загоралась лампочка давления масла. Собственно, она не загоралась вообще никогда. Сколько времени может занять диагностика такой проблемы? Ну-у, полчаса максимум, наверное. Во всяком случае на нормальных машинах эта цепь относится к числу самых простейших. Плюс от замка зажигания через предохранитель (как правило общий, питающий все приборы и контрольные лампы) подается на контрольную лампочку, далее идет провод до выключателя (pressure switch, иногда его еще величают датчиком давления, что не совсем истинно; впрочем я и сам его называю датчиком по привычке, машинально), который через себя замыкает цепь на массу, если давление масла не превышает определенного значения. Помнится на старых Audi еще применялась система «динамического» контроля давления масла, в которой использовались два выключателя давления, оттарированных на разные значения, и небольшой блок управления, который включал лампочку в зависимости еще и от оборотов двигателя. Но это было, скорее, исключение из правила, причем, не самое удачное на мой взгляд. Почему? Об этом чуть позже…
А пока начинаем диагностику! На нормальной машине диагностика делается одним махом: снял разьем с датчика и замкнул его на массу. Если лампочка горит, значит неисправен датчик, если нет — подозреваем лампочку или провод. Предохранитель (и плюсовой провод) подозреваем лишь тогда, когда не горят еще какие-то лампочки или не работают какие-то приборы. Но 307, как-никак автомобиль 21-го века, так что можно проверить лампочку более зрелищным путем — подключаю PPS, соединяюсь с комбинацией приборов и запускаю тест контрольных ламп. Панель расцветает разноцветными огнями круче чем на новогодней ёлке! Среди них сверкает и лампочка давления масла. Что ж, сама лампочка (или, возможно, там стоит светодиод — еще ни разу не было повода смотреть) в порядке, больше нам этот тест ничего не скажет. Так что дальше пойдем классическим путем. Снимаю разьем с датчика давления и соединяю его единственный коннектор с массой. Лампочка  при этом не не горит. Обрыв провода? Заодно проверяю (а вдруг сразу две неисправности?) и сам pressure switch, замерив его сопротивление. Пока двигатель не работает, сопротивление равно практически нулю, когда завожу получается бесконечность. Все в порядке. Ну, теперь уже надо найти схему цепи, чтобы посмотреть, откуда и куда идет провод от датчика давления… то есть, пардон, от выключателя :-). Тем более, что, я подозреваю, там не все так просто…
Пежо изменил (изменило?) бы своим принципам, если бы применил тут простое решение ;-). Так и есть! На пути от лампочки до датчика стоит дружный отряд из трех микропроцессоров и двух шин данных, очевидно, поставленных сюда помешать нормальной работе цепи, а заодно попить кровушки у механиков :-). Итак, провод от датчика, через еще один промежуточный разьем (тоже, видимо, установленный с той же целью) идет до подкапотного блока реле и предохранителей BM34. Этот блок подает на датчик сигнал потенциалом 12 вольт (проверил, да), который при замыкании контактов датчика должен, соответственно, падать до нуля (проверил, около 35 милливольт сразу после запуска, потом постепенно быстро падает до 17 милливольт; похоже, что на это влияет работа свечей накала и сопротивление цепи массы от двигателя до «минуса» аккумулятора). Эта часть цепи в полном порядке. Далее сигнал от датчика давления масла обрабатывается микропроцессором блока BM34 и уже в виде цифровой посылки передается через шину данных на BSI — основной, можно сказать, мозг всей машины. BSI решает, хорошо это или нехорошо, иметь низкое давление масла на данный момент времени, и, если приходит к выводу, что это нехорошо, посылает сообщение о низком давлении масла уже в другую шину данных. Это сообщение видят сразу три микропроцессора: панели приборов, который включает лампочку, дисплея на консоли, который выводит на экран сообщение о низком давлении, и подрулевого переключателя, который подает писк установленным в нем (!) зуммером.
Дальше нам снова не обойтись без PPS. С ним я читаю в параметрах BSI значение параметра «low oil pressure warning». Будь то работающий двигатель или остановленный (с включенным зажиганием), значение параметра все время остается «no». То бишь предупреждение о низком давлении масла то ли не принимается от блока BM34, то ли не выдается в шину данных от BSI — непонятно, логика диагностической программы мне неизвестна. Интересно, известна ли она, вообще, самому производителю?.. Поэкспериментирую: снова соединяю провод датчика давления с массой, запускаю двигатель. Через какое-то время после запуска значение параметра «low oil pressure warning» изменяется на «yes», при этом на панели загорается лампа давления масла, пищит зуммер в подрулевом переключателе, появляется сообщение на экране дисплея. Убираю массу — все пропадает, снова подключаю массу — сразу же, без задержки, все появляется снова. Замерил время проходящее с  момента запуска до появления тревожных сообщений — 15 секунд, однако… Что ж, в принципе, можно допустить, что логика работы системы не предусматривает подачи тревожных сигналов водителю, пока нет реальной опасности. 15 секунд, конечно, многовато для работы двигателя без возможного давления масла в системе… Тем не менее, похоже, что неисправности-то никакой и нет. Чтобы убедится в справедливости такого допущения, решаю посмотреть, а как на других 307 загорается эта лампочка…
А вот и ни фига — на двух 307 с такими же моторами (правда, оба 2006 года), лампочка давления ведет себя так, как будто это нормальные машины — горит при остановленном двигателе и включенном зажигании, погасает при запуске! Следовательно, очередное спасибо программистам — ошибка софта! Но вот в мастерской на подьемнике стоит еще один 307, уже 2007 года, и у него тоже лампочка не загорается, по словам Дерека, который смотрел, пока я ходил проверял у машин на площадке. Гм…
Надо попробовать загрузить новую прошивку для BSI, может она что-то изменит в логике его работы? Перед загрузкой софта очень рекомендуется зайти в раздел конфигурации BSI и там, в специальном пункте меню, отркрыть и распечатать все его параметры конфигурации (что-то порядка сотни строк с параметрами). Иначе в случае невозможности автоматической конфигурации BSI, которая делается через интернет путем соединения с сервером где-то у производителя (Пежо сообщает, что уже удалось добиться уровня успеха автоматической конфигурации BSI в 90 процентах случаев!), конфигурировать BSI вручную не имея на руках распечатки старых параметров очень-очень хлопотно, долго и занудно. Захожу в нужный пункт меню, вижу таблицу параметров, но привычной уже кнопки «PRINT — F8» в окне программы нет! Всегда была, а тут нет! Жму F8 все равно — нет, не распечатывается. Плохо, плохо… Ладно, рискну все равно загрузить новый софт.
В самом конце загрузки выскочило сообщение об отсутствии коммуникации ц панелью приборов (???) и о том что софт не установлен. Пробую еще раз — ошибка выскакивает сразу же и загрузки не происходит. Причем на экране оно почему-то пишет что загружается софт для панели приборов, чего никак не может быть — панель приборов таким образом не перепрошивается! Далее идут пляски с бубнами в виде отключения-подключения аккумулятора, перезапуска PPS, загрузки обновлений для самой PPS… Все впустую, даже кнопка «PRINT -F8» и та не появилась. Зато оказалось, что оно еще вдобавок стерло конфигурацию BSI, т.к. VIN больше не определяется и двигатель не заводится! О-о-о!!! Я рву и мечу и бьюсь головой о ближайшую стену…
Выплеснув эмоции, я прописываю вручную VIN в память BSI, конфигурирую BSI заново (после еще некоторых плясок с бубнами все-таки удалось запустить автоматическую конфигурацию, ура!), программирую ключ заново, завожу двигатель. Фуф! Еще несколько раз пробую загрузить софт BSI — не грузит, все та же ошибка.
Все, сдаюсь, надо позвонить в Дублин, посоветоваться с более опытными товарищами. Телефон в мастерской сдох (сговорились все что ли?!). Звоню с другого — Дублин не отвечает…
ОК, еще одна, последняя попытка. Попробую-ка я запустить PPD — программу удаленной диагностики, хоть я ее и не люблю за крайнюю тупизну и почти полную бесполезность. Bingo! В списке неисправностей, диагностику которых может произвести PPD, есть именно такая — «Не горит лампа давления масла при включении зажигания». Запускаю процедуру и буквально сразу же PPD выдает на экран: «Нет неисправности. Лампа низкого давления масла вопреки тому что написано в инструкции пользователя (да-да, так и написано!!!), загорается только в случае наличия проблемы». Ну, хоть какая-то информация от производителя, будет хоть что клиенту показать! Кнопки распечатки в окне PPD, кстати, тоже нет (впрочем, никогда и небыло), поэтому жму PrintScreen, копирую в Paint и таким образом уже распечатываю. Заканчиваю процедуру диагностики PPD и следующим появляется сообщение: «Данный случай решенной неисправности не относится к вашей машине»! Да чтоб вам всем там сдохнуть! Пропади оно пропадом!
Решаю еще проверить технические бюллетени по данной проблеме. Ни черта в бюллетенях нет…
Все, я умываю руки. Если уж так шибко надо, будем заказывать новый BSI и BM34 и смотрть что получится, но это выйдет свыше тысячи евро, как пить дать, и без какой-либо гарантии успеха.

В конце дня еще и босс подошел. Говорит:
 — Я чего-то не пойму, что там за фигня с этой лампочкой, ты саму лампочку проверил, горит?
 — Проверил, — отвечаю, — двумя разными способами причем.
 — Но ведь у машины на площадке лампочка горит если двигатель не заводить, я сам смотрел!
 — И я смотрел, знаю, но вот у этой и еще одной — не горит! Дерек подтвердит.
 Дерек, стоявший рядом, подтвердил.
 — Но ведь это же неправильно, — говорит босс, — ведь если лампочка перегорит, как же клиент узнает?..

 Да, не зря говорят, что все гениальное просто. Не спорю, все то, что наворочено на 307 вместо простого, известного уже десятилетиями решения, позволяет проверять лампочки панели приборов с помощью компьютера, а также выдавать дополнительный звуковой сигнал и сообщение на экран дисплея в случае потери давления масла, что, конечно, неплохо. Но система никак не дает понять водителю, что перегорела лампочка в панели приборов! А ведь можно было просто программно ввести тест всех лампочек панели приборов путем их включения на пару секунд при включении зажигания — как, например, было блестяще сделано еще на позапрошлом поколении C-klasse Мерседеса. Впрочем, это еще полбеды — в конце концов еще остается зуммер и сообщение на дисплее (если они тоже исправны 😉 ). Но ведь в случае если неисправен сам датчик давления, или, элементарно, забыли подключить снятый с него разьем, система никак не дасть понять о неисправности! И это можно было бы решить, если например, добавить в датчик давления контрольное сопротивление и еще поработать над софтом в плане самодиагностики. Но для этого надо еще потратить человеко-часы софтверных инженеров — недешевых специалистов, между прочим — и каждый датчик тогда станет дороже на евро-другое. Но разве система контроля давления масла — маловажная и незначительная?

И ведь что самое интересное — старая добрая система, использовавшаяся на протяжении долгих десятилетий, имела практически весь этот функционал без сложного софта, процессоров и цифровых шин данных, при этом диагностировалась за считанные минуты, часто безо всякого инструмента и приборов вообще, и даже в схемы электрооборудования для этого не надо было заглядывать!

Прогресс, да-а…

P.S. Забыл написать, во что же это все обошлось клиенту. Я-то предлагал разорить его на 45 минут — наша стандартная плата за компьютерную диагностику, несмотря на потраченные два часа с лишним. Но Эймон, наш приемщик, уперся, сказал, что поскольку мы проверили всю систему, да еще клиенту предоставили подменную машину, пусть платит за два часа! В общем-то он прав. Но ведь, с другой стороны, машина в каком виде пришла, в таком и ушла, а клиенту надо оплатить счет в полторы сотни евро…

P.P.S. Кстати, это один из ярчайших, на мой взгляд, примеров, что получается, когда автомобиль конструируют маркетологи и программисты, а не инженеры и механики.

Peugeot Expert был признан в Европе «Фургоном года 2007». Мы их продали где-то штуки четыре в этом году. Все до единого уже возвращались с проблемами по гарантии. Один экземпляр отличился особо, видимо, из-за более интенсивной эксплуатации, чем у других (пробег за полгода чуть меньше 50 000 км). За это время ему дважды заменили передний стабилизатор (из-за сверхбыстрого износа сайлентблоков, которые не поставляются и не меняются отдельно), обнаружили течь бензобака (надо менять целиком), загоралась лампочка airbag’а (внутренняя неисправность блока управления, требуется замена блока), он донашивает уже второй комплект широченных (215) шин (быстрый износ шин, особенно первого, заводского, комплекта характерен для них всех), а при последнем визите обнаружилось, что требуется электронасос усилителя рулевого управления! На эту машину был обьявлен отзыв с целью замены жгута проводов усилителя на другой, с лучшим уплотнением, во избежание коррозии контактов (приводящей к пожару, между прочим). История этих отзывов заслуживает отдельного большого рассказа, но об этом как-нибудь потом. А пока я никак не ожидал, что на полугодовалой машине, которая не видела ни снега ни соли, коннекторы электронасоса окажуться сгнившими вусмерть. Так что работы по отзыву отложили до получения нового электронасоса.

А наш генеральный менеджер еще спрашивал, почему же я не купил фургон Пежо! Хотя, признаться, мысль была :-). Новый Expert красив, удобная легковая посадка за рулем (с вытянутыми ногами, класс), приятный интерьер, мощный и тихий дизель. Так что восторги журналистов из жюри вышеозначенного конкурса понятны. Только им-то на фургоне деньги не зарабатывать, в отличие от владельца того Expert’а.

Почитав Carfix_Online, тоже захотелось поделиться какими-то интересными историями красивой диагностики, но вместо этого сейчас приходит только какая-то хрень.
Как вам такой случай, сегодня как раз закончил. 307 СС 2005 года, горит лампочка airbag’а. PPS читает ошибку: «Обрыв («high stop») в цепи правой передней боковой подушки», т.е. подушки в водительском сиденье. Значит, первым делом, надо подставить вместо подушки проверочный резистор (в виде специального инструмента), чтобы убедиться, не кроется ли проблема в самой подушке. Подушка, однако, вшита в сиденье, так что попробую сначала воткнуть резистор в разьем под сиденьем. Увы и ах — разьем там нестандартный, подходящего инструмента под него в наборе не нашлось. Ладно, памятуя о том, что на 406-ых, разьемы преднатяжителей ремней под сиденьями массово вызывали ошибки airbag’а (я ж говорю, тайна надежных электрических соединений этим производителем еще не раскрыта), я вырезаю разьем и соединяю провода напрямую. Не помогло…
Придется ковырять таки сиденье. Там уже без мата не обошлось. Мало того что разьем подушки был закрыт сверху некоей специальной жестяной скобой-застежкой, вынуждая откручивать гайки крепления подушки, чтобы ее сдвиныть в сторону, мало того что одна из гаек была сверху закрыта какой-то железной загогулиной, не имеющей другого видимого предназначения, кроме как «чтобы жизнь медом не казалась», так еще и гайки сделаны хитро-трехгранными, которые ни одним универсальным ключом или головкой не открутить. Как тут не поверить в злой умысел?!
Увы, но подставив подходящий резистор на разьем подушки, убедился, что проблема не в подушке и надо искать дальше — прозванивать провода. Разбираю центральную консоль, чтобы добраться до блока airbag’ов, снимаю его разьем, из разьема вынимаю два провода, которые, согласно схеме, идут на подушку водительского сиденья. Провода из разьема надо вынимать, поскольку разьем выполнен таким образом, что при его отключении он соединяет накоротко провода идущие не подушки — для безопасности, чтобы не произошло случайного срабатывания. Странно, оба провода не прозваниваются от блока до разьема подушки в сиденье, но зато прозваниваются (соединены) между собой, как будто я их и не вынимал из разьема… То же самое и со стороны подушки. Ага, осеняет меня, может быть где-то есть еще разьем, который разомкнут, и соединил провода между собой. Прошел по всему жгуту, не нашел ни разьема ни каких-либо видимых повреждений… И тут меня осенила вторая догадка. Чтобы проверить, пришлось разрезать оболочки жгутов проводов в поисках номеров (будь они трижды неладны со своими номерами!!!) проводов. Так и есть — ошибка в схеме, перепутали правую и левую стороны! А я, кстати, все это время тыкал тестером, подавая питание прямо на другую подушку! Повезло, что не раскрылась, однако…
Дальше было делом техники обнаружить разрыв в жгуте проводов самого сиденья. Поскольку дело касалось безопасности, а жгут проводов сиденья стоил всего лишь 28 евро, решил не ремонтировать, а заказать новый.
На третий день пришел новый жгут. В оригинальной нераспечатанной упаковке. С номером детали. И с точно таким же повреждением, точно в том же месте!!!
В итоге пришлось снова диагностировать и ремонтировать новый (!!!) жгут проводов с повторной разборкой-сборкой сиденья. На всю свистопляску ушло часов пять, из которых клиент оплатит только три (так было заранее договорено, мы ж не рассчитывали, что новый жгут будет неисправен).

А так хотелось написать про красивую диагностику и быстрый ремонт…

Есть у 407 такая функция как контроль за исправностью лампочек наружного освещения. При перегорании какой-либо лампочки пищит зуммер и на дисплейчике на консоли появляется сообщение, например «Перегорела лампа стоп-сигнала». Задумано удобно, но сделано как всегда. Во-первых, неплохо уж было бы выводить сообщением, какая именно и где (правая, левая и т.п.) лампа перегорела. Тем более что информация об этом в BSI имеется! Но главная беда не в этом…
Как это воплощено технически? Когда лампочки выключены BSI все равно подает на них контрольное напряжение около 2.5 Вольт. Соответственно, если лампа целая и, следовательно, имеется контакт провода питания с массой (через спираль лампочки), потенциал на проводе равен нулю. При обрыве цепи он уже не равен нулю, что и определяется системой как перегоревшая лампа.
Все бы было хорошо, если бы производитель знал, как делать надежные электрические соединения. Поскольку очень быстро (часто еще в гарантийный период) в клемме заднего фонаря окисляется и подгорает ножка массы. Этого еще недостаточно чтобы перестали светить фонари или перемигиваться «цветомузыкой», как это бывает при пропадании массы фонарей на старых машинах, но уже достаточно, чтобы при включении одной лампочки фонаря, потенциал на проводах других ламп переставал быть нулевым. Соответственно система реагирует на это сообщением о перегоревшей лампочке. Счастливый владелец ходит вокруг машины, пытаясь понять, какие же лампочки перегорели, ничего не находит и едет к нам.
Далее официальная техническая информация предполагает замену задних фонарей и коннекторов на жгуте проводов. Что выходит далеко за сотню (если не две) евро. Так что я делаю по-колхозному: припаиваю провод к массовой дорожке фонаря, вывожу его через просверленное отверстие на сторону с коннектором и через пару («мама-папа») обычных коннекторов 6.2 мм соединяю его с массовым проводом жгута. Клиент платит за полчаса работы и все!
Впрочем сегодня нашел обновленный технический бюллетень по этой, хм, проблеме. Теперь предписывается менять только платы фонарей (на которые у дистрибьютора даже цены еще нет), все коннекторы на разьеме жгута и установить «Adaptor harness» — под таким громким названием скрывается кусок провода с «мамой» 6.2 мм на одном конце и ушком массы — на другом, который предполагается подключить к специально предусмотренному на плате фонаря коннектору «папа» 6,2 мм. Почему-то этот «Adaptor» указан в бюллетене в количестве одной штуки, а не двух, как, казалось бы, надо. Но с другой стороны, на одной из последних машин я уже видел фонарь с этим дополнительным коннектором и тоже — только с одной стороны, у правого фонаря! К чему бы это?
Но наиболее интересна приписка в конце бюллетеня: с июня прошлого года софт в BSI модифицирован и и сообщения о перегоревших лампочках больше выдаваться не будут! Гениально! Браво! Занавес…

Американская Мечта — это много работать и стать богатым. В отличие от нее, Европейская Мечта — это просто ничего не делать. Вот просто устроить свою жизнь так, чтобы ни о чем не заботится, не беспокоиться, не ходить на работу…
Русская Мечта вобрала в себя лучшее из двух миров — быть богатым и при этом ничего не делать.

История с закисающими тормозами на Audi A4 получила продолжение. Смотрите запись от 05.06.2008.

Вчера случайно наткнулся на еще один блог, похожий на мой :-). В принципе там несколько участников, но я пока все читал только записи от одного механика из Арканзаса, Kenneth Hayes aka Deranger. Пишет интересно, очень толково и простым языком. Тоже любит свою работу.
Ура, мы не одиноки во вселенной :-).
Рекомендую.

Вспомнилось тут сегодня…
Когда я был молодой и зеленый (вернее, совсем молодой, я еще не старый вообще-то), я зарабатывал на жизнь установкой сигнализаций на всякие пожилые машины с длинной и неясной жизненной историей. Естественно, что время от времени, особенно зимой, эти машины отказывались заводиться и ехать. Не менее естественно клиенты подозревали, что виновата сигнализация (еще бы, ведь она поставлена уже бог знает когда —  несколько недель назад, а машина еще совсем новая, ей же всего-то 15 -20 лет) и звонили мне с возмущением, ибо им в Париж по делу срочно, а тут такая фигня! Я, конечно же, все бросал и мчался на помощь. Приезжал, убеждался, что сигнализация, слава богу, работает (хоть я был молодой и неопытный, но все-таки старательный и аккуратный), но не могу же я просто сказать клиенту: «Сигнализация работает, дальше это не мои проблемы», не так ли? Так что, в полевых условиях, невзирая на время дня и года, я находил проблему на малознакомой машине безо всяких схем и мануалов, заводил, обяснял клиенту в чем же было дело и говорил тогда уже: «Ну вот видите, так что сигнализация тут ни при чем…». «А-а-а, — отвечал клиент, — ну понятно, ладно…». И я уезжал, довольный тем, что свою работу сделал когда-то хорошо, и моя сигнализация не подвела клиента.
А по сути ведь как последний дурак по первому звонку срывался с места, ехал, куда скажут, диагностировал и чинил чей-то мусорник и возвращался обратно не взяв ни копейки денег! Эх, молодость, молодость…

407, 2.0 литра бензин, 2004 года с пробегом 113 000 миль пришел с жалобой на то, что однажды машина неожиданно заглохла и больше не завелась. После ночной стоянки завелась как ни в чем ни бывало и прибыла к нам своим ходом.
Работу я начал с совершения большой и ужасной глупости — случайно, «на автомате», стер ошибки в блоке управления двигателя, НЕ ПРОЧИТАВ ИХ СПЕРВА! А-А-А!!!
Ну ладно, поеду-ка на тест-драйв, может чего случится. Мотор работал как-то неважно — вибрация на холостых оборотах и при трогании и для двухлитрового мотора он как-то ехал бесцветно, без огонька. Но при таком пробеге, зная местное качество обслуживания и отношение владельцев к машинам, это не насторожило. После тест-драйва прописалась ошибка: «Датчик положения распредвала. Короткое замыкание на плюс, минус или обрыв цепи». В принципе, конечно, из-за этого глохнуть не должна, но поскольку ничего другого не было, а в машшине все должно быть прекрасно, да и вообще, интересно было разобраться, решил покопать в этом направлении. Проверил сигнал от датчика пробником — идут импульсы, стало быть датчик работает. Тем не менее, стертая ошибка после запуска двигателя упорно прописывалась снова. Посмотрим подробнее, с мультимером. Это датчик Холла, стало быть ожидаем напряжение питания 5 вольт и напряжение на сигнальном проводе 12 вольт. Напряжение между двумя проводами питания оказалось 4.97 вольт — сойдет. А вот на сигнальном проводе только 10.7 вольта. То же самое и на выходе из блока управления и при подключенном и при отключенном датчике, так что проблемы с проводами и коннекторами исключаем, равно как и неисправность датчика. Неисправен блок? Или 10.7 вольта — это так и должно быть? Позвонил, спросил у толкового дядьки Брайана, но он тоже не смог найти данных на этот счет, сказал лишь, что где-то он уже видел такое напряжение на сигнальном проводе датчика Холла. Посоветовал проверить осциллографом, скорее всего при работе двигателя там таки будет 12 вольт. Значит копаем глубже, расчехляем осциллограф. Заодно посмотрим, правильно ли сигнал от датчика распредвала накладывается на сигнал от датчика оборотов и ВМТ. Так и оказалось — на работающем двигателе уровень сигнала датчика менялся от нуля до 12 вольт, как и положено. И сигналы накладывались в принципе правильно — одна ВМТ ложилась на нулевой уровень сигнала, хотя и перед самым импульсом вверх, другая — на верхний уровень, практически посерединке импульса. К этому моменту созрели две версии: либо датчик не работает в момент старта, что проверить сложно, т.к. осциллограф не пишущий, либо все-таки сбиты фазы. Второй вариант был менее вероятен, так как ремень меняли один раз уже 40 000 миль назад и жалоб клиента после этого не последовало. Опять же глохнуть из-за этого не будет (хотя кто его знает, как там софт нынче написан). К тому же проверять фазы по меткам на этом моторе неудобно, а выставить их без специнструмента (которого у нас нет) и вовсе невозможно. В пользу же такого варианта говорил код ошибки: P0341. Вопреки описанию на экране PPS, он означает не короткое замыкание или обрыв, а «operating field / performance». Закажу-ка я пока новый датчик, благо это недорого.
Увы, но новый датчик излечить ошибку не помог. Пришлось копаться и с зеркальцем и лампочкой (а так же при помощи известной матери) смотреть фазы. Так и есть — сбиты! Хотя и не сильно, где-то на ползуба по звездочкам распредвалов). Заказываем комплект специнструмента (напрокат, от дистрибьютора).
На этом этапе стал бухтеть босс, говоря что с ремнем все в порядке, клиент не жаловался, глохнуть из-за этого не будет и т.д.. Ему же активно подпевал Дерек, говоря, что это это все глупости и я, дескать, ерундой занимаюсь. Но у этих двоих был еще один хитрый резон противиться — Дерек на днях менял ремень у Ровера 75 (2.0, V6), после чего клиентка пожаловалась на вялость машины и «неправильный звук». Тот мотор на Ровере тоже из числа тех, у которых выставить фазы без специнструмента архисложно. Так что, навряд ли, не имея оного, Дерек справился с этой задачей. Но покупать инструмент по цене свыше 500 евро боссу не хотелось, отправлять же машину в роверовский гараж — тем более. Поэтому он стал всех убеждать, что это просто такая тяжелая машина, быстро ехать не может, а клиентка — bitch, потому и придирается. Так что иметь еще один неправильно установленный ремень было бы политически неверно :-).
Тем не менее, я получил нужный мне инструмент, выставил фазы, и ошибка ушла! И ехать машина стала как положено — не самолет, но вполне бодренько! Единственно только, что после старта мотор и вовсе работал как будто на двух-трех цилиндрах, но после поездки это прошло.
Словно в благодарность машина поделилась со мной секретом, почему же глох двигатель. Уже после тест-драйва, когда я снова загнал машину на подьемник, посмотреть-послушать и еще раз проверить на наличие ошибок, двигатель неожиданно заглох. И немедленно прописалась куча ошибок: «обрыв цепей управления катушек» в блоке управления двигателем, и «потеря связи с блоком управления двигателем» сразу в нескольких других блоках. То есть, либо катушка зажигания шалит, либо сам блок. Поскольку неисправные катушки зажигания мы видим очень часто, ее сразу и заменил. Неисправность блока не исключена полностью, но пока что мотор работает, так что будем надеяться на лучшеее.

P.S. Надежды на лучшее не оправдались, на следующий день машина вернулась на эвакуаторе. Поскольку на этот раз она сдохла окончательно, неисправный элемент определился быстро. Им оказался так называемый блок PSF1, в котором встроено реле, подающее питание на катушку, блок управления двигателем и другие потребители. Заменил этот блок, но катушку зажигания все равно решил оставить новую для пущей уверенности (клиент все равно ничего не платил — машина с нашей гарантией).