Тут нас, дорогущих диагностов, все грозятся заменить на дешевых обезьянок, которые будут крупномодульно менять унифицированные узлы. Тут, это имеется в виду теоретики в интернете, на практике же в нашей конкретной местности даже с дешевыми обезьянками ситуация непростая — их тоже сначала найти нелегко, а потом оказывается что и работы для них не так уж много. Пока диагносты пашут не отрываясь, обезьянки половину времени перекуривают, однако. Последняя обезьянка пришла, поработала полтора месяца и ушла в отпуск на две недели. Из отпуска в назначенный день не вернулась, сказала что у нее кончились деньги и ей не на что приехать обратно, пришлите денег! Прислали денег (аванс), через два дня работничек был на месте. А еще через две недели его уволили: бензин на 30 баксов, который надо было залить в новую машину перед продажей, он залил в собственную. Креативный товарищ, даром что не наш человек :-). Так что нас в ремзоне осталось только трое, два диагноста и ученик. Вроде как еще один диагност едет из Штатов, но это еще неизвестно что за птица будет. [На мой субьективно-зловредный взгляд местный товарищ, который тут за диагноста был все это время, не столько думающий диагност, сколько надрочился за двенадцать-то лет работы с одними и теми же моделями. Но спишем пока это мнение на мою хохляцкую завистливость]. В общем, я так понимаю, диагносты везде неплохо устроены и особо срываться с места не хотят, чтобы тащиться в какой-то там медвежий угол. Даже я, хоть и с шилом в жопе, но и то первые полгода думал «и на хера я сюда приперся…». Но теперь уже нормально, устаканилось, как минимум уже не хуже в целом чем было раньше.

Но вернемся к теме. Итак, почему никак не получается без диагностов, квалифицированных механиков и прочих недешевых специалиств. Для начала приведу пример ремонта. На фургоне NV2500 (странная машина, напишу отдельно про нее еще) клиент жалуется «отопление работает только в положении defrost (когда на окно дует)». Сразу зацените квалификацию приемщика: человек, который призван жалобы клиента-чайника переводить на язык технических терминов и определений ни фига свою работу не делает, а просто дословно вписывает в заказ слова клиента. Причем это постоянно: если написано «отопитель не работает» это может быть как неработающий вентилятор отопителя, так и проблемы с температырой воздуха дующего из отопителя. Но приемщицу эту за профнепригодность не выгонят, потому что и такую найти — огромная проблема. По сути на приемке тоже должен сидеть диагност с годами опыта практической работы, но вдобавок еще обученный работе с клиентом по корпоративным правилам. Ага, улыбаться, поддерживать дружеский контакт, разруливать конфликтные ситуации и еще держать в голове ситуацию с загрузкой мастеров и оборудования в ремзоне (с последним у приемщиц тоже огромные проблемы). Фактически, меня, например, на такую работу не возьмут — у меня, гм, задержка социального развития да и язык неважно подвешен (не говоря уж о том, что он не родной). То есть правильному приемщику надо платить даже больше чем диагносту, потому что их таких найти еще труднее. Но тем, которые есть, платят намного меньше. С клиентом они работать умеют, а остальное как-нибудь уладится…

Так вот это отопление, которое дескать работает только на стекло, на самом деле было вентилятором отопителя, который работал на всех скоростях только когда был включен режим обдува стекла, во всех остальных режимах он лишь крутился на минимальной скорости. Сначала наш старослужащий диагност приговорил блок управления климатом, посчитав что из-за неисправности последнего приходит неправильный управляющий сигнал на силовой транзистор вентилятора. Заменил блок управления и написал в наряде что все ОК (это я проверял по сервисным записям).

Клиент вернулся снова с тем же симптомом (это уже третий визит был получается). Теперь попало ко мне, поскольку того другого товарища не было на работе в тот день (так-то обычно машины из рук в руки не переходят, и это правильно). Ну, поскольку возможность неисправности блока управления уже была на 99% исключена, задача упрощалась. Подключил сканер и сразу понял где косяк. Косяк в самой программе сканера Consult III+ и вот какой: когда делается тест всех систем, то системы с ошибками в памяти блоков выводятся на первые строчки списка, а под ними идут системы, где ошибок нет. А еще ниже, и это уже на второй, а то и третьей странице списка, системы которые не опрашиваются на предмет ошибок, когда делается диагностика всех блоков. Естественно что тот, кто работает со сканером постоянно, рефлекторно полагает, что раз системы нет вверху списка, то в ней нет ошибок или в ней нет самодиагностики вообще. Правильно было бы, чтобы системы, которые не опрашиваются в режиме диагностики всех систем, выводились во второй уровень списка.

Но мое мнение о том как правильно никого не интересует. Обратной связи от сервиса к разработчикам или нет вообще (как в Ниссане) или она реализована неочевидно, неудобно, занимает массу времени и не имеет никакого видимого отражения даже если ты ею пользуешься. Я работал в Форде одно недолгое время и там была форма для внесения замеченных неточностей в мануале. Один раз я потратил время и отправил одно замечание (не хватало данных, что-то вроде минимально допустимого износа тормозных дисков что ли) — в ответ получил стандартную отписку, что эти данные приведены в отдельном справочнике в печатном виде, дескать справочник у вас ДОЛЖЕН БЫТЬ. Хех, должен-то он должен, да нету, и во всем дилершипе никто не знает где его взять. Причем вставить эти данные в электронный мануал на сервере компании явно проще, чем печатать и заниматься раздачей этих справочников, так нет же. Короче, потратил массу времени на это и получил нулевой результат. В Ниссане, говорили, что есть возможность подавать заявку на исправление неправильных нормативов по времени операций, но люди отправляли такие несколько раз и тоже с нулевым эффектом. В итоге имеем херню типа 4 нормо-часа на замену прокладки головки блока на моторе с цепным приводом, с уплотнением герметиком повсюду, крайне неудобным доступом и т.п.. Реально там как минимум на день работы и это если ты такие работы каждую неделю делаешь, а не раз-два в году. Короче, еще раз повторяю, разработчиков не интересует что и как думают те, кто их продукцию ремонтирует. Разработчик уверен, что он знает каким сервис должен быть, и этот сферический сервис в вакууме все предусмотренные разработчиком неисправности (!) сможет починить. Какой сервис есть на самом деле и с какими проблемами он сталкивается — это неважно.

Ах да, это еще такое ощущение складывается после общения с Ниссанами и их мануалами (на чтение и использование которых Ниссан тщательно натаскивает механиков). В PSA все было еще хуже, там нет ни пошаговых алгоритмов поиска неисправностей, ни ведомой диагностики с помощью сканера (как у BMW (по слухам) или у Ford (пользовался сам), и которая ой как далеко не всесильна).

Снова вернемся к нашему примеру с печкой. Итак, я прочесал сканером и не забыл что надо для климата отдельно опросить систему на предмет кодов неисправностей. И их там было аж до хрена, семь или восемь сразу, что-то насчет заслонок и моторчиков. Теперь, если тупо, надо бы по каждому коду читать главу в мануале, потом следовать пошаговым алгоритмам и все там прозванивать, тестировать и подтверждать. Это на несколько часов работы и до хрена чего разобрать-собрать надо будет. Естественно я срезаю углы и для начала смотрю, где там на отопителе актуаторы привода заслонок — снимаю бардачок, дотягиваюсь до одного из них и отдергиваю руку, горячий! Включаю вентилятор печки, нажимаю кнопки переключения режимов и замечаю что при этом скорость вентилятора снижается, а сектор заслонок, который должен двигаться этим актуатором, неподвижен. Как бы очевидно, что в систему зашито притормаживать ветродуй, чтобы легче было двигать заслонками, а потом снова увеличивать скорость до желаемой водителем. Причем, смотрю, к актуатору идет всего три провода. О чем это сразу говорит? О том что каждый актуатор управляется по какой-никакой шине данных (LIN-bus какой-нибудь, или вовсе что-то свое): два провода на питание и один провод для обмена сигналами, туда идет сигнал о желаемом положении актуатора, а обратно о его фактическом. Когда приходит сигнал что актуатор занял ожидаемое положение, блок снова раскручивает вентилятор печки. А поскольку актуатор застрял, то сигнала о достижении желаемого положения не приходит и вентилятор остается работать на самой минимальной скорости (клиент его не слышит и решает что печка вообще не работает кроме как на стекло). Снимаю и вскрываю актуатор из любопытства — ну да, так и есть, в нем внутри микропроцессор. Приговариваю актуатор ибо после такого перегрева он все равно сдохнет. Двигаю сектор заслонки вручную, убеждаюсь что не заклинило и дует, естественно, во всех положениях (блок управления-то не знает что заслонки руками двигаю).

Клиент приезжает в четвертый раз, теперь уже поставить этот актуатор (естественно никто на складе у дилера такую деталь держать не будет, это экономически нецелесообразно). Меняю актуатор (благо доступ удобный со снятым бардачком), стираю ошибки — и фиг, не стираются. Смотрю на актуатор — не двигается. Но я подозревал что такое может быть. Сектор заслонок двигался не то чтобы туго, а так скажем, недостаточно плавно, и я засомневался, что крохотный моторчик актуатора его осилит. И не осилил. Ладно, разобрал, побрызгал силиконовой смазкой, стало лучше. Снова поставил актуатор — теперь работает. И ошибки стираются. Блок управления, кстати, при опросе сканером просто шевелит всеми приводами и тогда уже прописывает ошибки. Поскольку процесс этот занимает заметное такое время, это не делается во время опроса всех систем, чтобы не затягивать последний.

Было подозрение что актуатор долго не протянет и так оно и вышло. Клиент приезжает в пятый раз, та же проблема, ну ясно куда смотреть уже. Ну что, снял актуатор снова, снятый актуатор шевелится, ошибки стираются и ветродуй работает во всех режимах (снижая скорость на момент пока актуатор двигается между позициями). Сектор заслонок (это такая деталь с канавками сложной формы, которая иправляет открыванием-закрыванием сразу трех заслонок внутри отопителя, достаточно стандартное решение) двигается, но недостаточно гладко. То ли заслонки заедают внутри отопителя, то ли сами канавки в платмассовом секторе изношены слегка, уже неважно. Потому что надо снимать и менять весь отопитель целиком: семь часов работы (по 150 баксов в час), плюс антифриз, плюс заправка кондиционера плюс сам отопитель (последний, который я менял меня порадовал ценой — порядка трех тысяч баксов!). И приедет клиент уже в шестой раз и заплатит еще до хрена денег и все чтобы решить такую незначительную, по сути, проблему. Переборка отопителя бессмысленна, т.к. обьем работы большой, деталек отдельно к нему не поставляют скорее всего, да и не факт что он особо разборный. А если разбирать-собирать неразборное и восстанавливать непоставляемое отдельно (оно-то всегда можно), то стоимость работы перевалит за цену самого отопителя.

И это к вопросу о крупноблочной замене как методу ремонта. Я так и не против совсем заменять двигатели, отопители и жгуты проводов в сборе: работы такого обьема качественно мало кто умеет делать, а уж укладываются в отведенные нормо-часы и вовсе единицы. Если здесь механик затратит вдвое-втрое больше времени на работу, то он получит вдвое-втрое меньше своей почасовой ставки за это время. Дешевые обезьянки и так мало получают (чуть больше чем в макдональдсе котлеты переворачивать), а если и эта ставка вдвое-втрое уменьшается, то им и подавно неинтересно в сервисе работать ибо получится меньше не только минимальной зарплаты, но и пособия по безработице. В Европе же, где оплата не посдельная, а фиксированная, дешевые обезьянки слишком дорого обойдутся уже дилершипу. Платить им все равно надо больше чем в макдональдсе, а вот клиент или гарантия платят не за фактическое время, которое обезьянка потратит на работу, а за установленный норматив. Если обезьянка потратит втрое больше, то оплата ее труда почти все эти деньги и скушает — бизнес станет нерентабелен! Так что на большие и сложные работы по крупноблочной замене надо ставить все равно дорогого механика, как ни крути со схемами оплаты его труда.

Если бы машина была сконструирована так, что разбиралась бы на основные блоки за пару часов и если бы была налажена логистика хотя бы быстрой переработки или технологичного капремонта этих блоков (с перевозкой этих блоков до центров переработки и обратно). А главное, если бы еще эти блоки стоили недорого (за счет обмена на старые), тогда да, можно было бы иметь сервис без высококвалифицированной и дорогой рабочей силы.

А пока что я только смеюсь со всех этих потуг разработчиков угнаться за все новыми нормами по выхлопу и безопасности, угодить капризам клиентов начиняя машины всякой высокотехнологичной и разнообразной, нифига не унифицированной, ерундой и одновременно приспособить безмозглых дрессированных обезьян к ремонту всего этого хозяйства. Дошли уже до внедрения дополненной реальности, как у военных. Только у военных одна и та же модель десятилетиями без изменений выпускается, вопрос цены не имеет значения, а дополненная реальность для ремонта техники нужна потому, что в условиях войны квалифицированный персонал может быть быстро потрачен (а то и целенаправленно выведен из строя) и проще нацепить на любого солдатика очки дополненной реальности, чем тратить время на обучение спецов. Какая нафиг дополненная реальность, когда даже на обычные мануалы у вас не хватает бюджета, чтобы их сделать толково, хотя бы просто на HTML с гиперссылками для удобной навигации. Да даже электросхемы делать цветными и то мало кто может!

Сам потребитель не даст разработчикам сделать некий ряд рациональных глубоко унифицированных крупноблочных моделей. Вон уже в адрес VAGa критика слышна — мол чего это у вас все машины одинаковые, прям что ни купи, все равно будет Гольф. И та же унификация оборачивается массовыми одинаковыми и проблемами же, ударяющими по репутации всего спектра моделей, дополнительно отпугивая покупателей. Кстати и диагностика и мануалы у VAG — это тот еще кошмар, явно не образец для подражания. Более того, потребитель же и не станет покупать ту машину, которая наиболее рациональна для него как с практической, так и с экономической точки зрения, а будет тянуться за машиной необычной, престижной и на пределе своих финансовых возможностей, отодвигая планку рационализации и унификации все дальше и дальше. Машина же давно уже не столько средство передвижения сколько символ социального статуса. С тем же успехом можно было предрекать исчезновение домов моды, кутюрье и модельного бизнеса на основании того, что всю одежду можно задешево из синтетики пошить в Китае и никакие портные больше не нужны будут. Это телевизоры, видеокамеры, ноутбуки, плееры и мобильники обретали, а потом теряли статус символа социального положения, а машины как обрели его где-то в двадцатых годах прошлого века, так и держат до сих пор.

Реклама

75 комментариев

  1. Пример скорее показывает неразумность проектирования.
    Сейчас все заточено на оптимизация производства.
    Когда будут оптимизировать под эксплуатацию, тогда все изменится.

  2. …впрыск ломается! Все, никаких форсунок, только карбюратор!
    …автомат ломается! Все, никакого автомата, только ручная коробка!
    …транзисторы глючат! Все, никаких транзисторов, только лампы!

    и т.д.
    Другого не будет, надо приспосабливаться.

  3. Я имел в виду, скорее, 30%, чем 5%.

    Удаленный доступ ограничен в возможностях.. не знаю, в описанном случае большой проблемы нет: «Так, подключи черный ящик №3 к точке №6 на схеме №18.» Дальше устройство передает данные напрямую в центр.

    Чтобы меня правильно поняли: вопрос не «что мешает сделать это прямо завтра», а, скорее, «есть ли серьезные препятствия к тому, чтобы, поставив такую цель, через 2 года ее достигнуть».

  4. Я это представляю себе иначе: как описано выше, диагност только дает инструкции биоманипулятору, какое устройство к какой точке подключить — далее данные передаются сразу напрямую к диагносту, без «испорченного телефона».
    Аналогично и с путаницей в терминах: подключи №1а к №18F — ни какой разницы в толкованиях в этом случае, кажется, не может возникнуть

  5. Видите ли, данные со сканера или осциллографа это лишь часть необходимой диагностической информации. А как дистанционно услышать шум, почувствовать запах, увидеть состояние узлов и деталей, наконец как дистанционно прокатиться на машине и почувствовать как она едет? Отсутствие такой информации диагностику сильно усложняет (а значит потратится больше времени, больше ошибок будет допущено) а то и делает невозможной. Опять же, дистанционный низкоквалифицированный исполнитель может и щупом ткнуть неправильно, недоконтачить или массу подключить хреново и вот вам, пожалуйста, искаженный результат и диагностика уходит совсем не туда куда надо. После того как некоторые поковыряются в машине на месте одной старой проблемы еще пять новых возникнет.

    Я не спорю с тем что если брать все случаи неисправностей, то где-то три четверти из них можно и дистанционно продиагностировать при помощи минимально обученного исполнителя. Но оставшаяся четверть, которую тоже как хотите, но решать надо, скушает всю экономию на оплате дешевой обезьяны за счет того что надо или машину везти к диагносту (посчитайте затраты на транспортировку и потери времени у человека оставшегося без машины) или диагноста к машине (со всем оборудованием и инструментом, оплатой проживания, питания и не забываем про высокую зарплату для того, кто так согласиться болтаться).

    Все это выльется в конечном итоге в рост стоимости услуг автосервиса. Как ни парадоксально, но автосервис где работают (продуктивно, а не просто отбывая часы) профессионалы высокого уровня может предложить услуги лучшего качества за меньшую цену (и при этом получая лучшие зарплаты и прибыль), чем тот где будут работать дистанционно управляемые обезьяны.

  6. ну многие дилеры не имея опыта в устранении именно данной неисправности так и делают, о чём честно клиента предупреждают
    наглядный пример — Jaguar X-Type 2003 гв, проблемы с иммобилайзером
    иммобилайзер из 3х компонентов — панель, моторный, читалка под рулём
    проблема в дохлом драйвере CAN в ABS блоке, в связи с чем нормально данные из панели в моторный не передаются
    дилеры видя ошибку об отсутствии связи с моторным в панели при выходящем на диагностику по K-Line моторном сначала меняют панель, потом приговаривают бодик, потом моторный, ну а потом наверно они бы дошли и до ABS (проблема в том что CAN через ABS идёт транзитом и просто разъём не снимешь, а перемычки в него сувать в документации не написано)
    после замены панели при замене моторного цена ремонта была бы выше остаточной цены автомобиля, на это хозяин пойти не захотел 🙂
    такая же картина с Volvo, там блоки пока не увидят по CAN определённый пакет от CEM просто не работают, а дилеры предлагают менять их один за другим
    на марках типа BMW, VAG, MB сий факт смягчается бОльшей распостранённостью этих авто

  7. я даже пример приведу. МВ ML320 . мотор 112 . иногда не работает левый блок цилиндров , хаотически и безпричинно на первый взгляд. в сканере ошибки по пропускам зажигания и низкая эффективность катализатора. свечи заменили и финские обезьянки пытались приговорить кат , деньги естественно взяли за подключение и прочее. машина глючит и уходит на дилер Veho ( в хельсинки). на дилере почитать ошибки — 110 евро ! и ведь не помогло. предлагают заменить свечи на какие то супероригиналы и новый кат за 1300 евро , клиент пока думает. осциллографа на дилере нет , а как вы думали ? значит и противодавление ката им не проверить да и вторичку не глянуть. а и был бы осцилл — обезьянка им картинку все равно не снимет , ибо синхру надо брать от колена , а это уже сложнее.
    кстати меня к теме не подпускают, ибо крутые финские парни не могут а русский и подавно. да и ладно — подвески ломаются и за границей и работой я загружен.
    неделя на дилере и переговоры со штутгардтом не дают результата , ведомая не тянет.
    вызывают Крутого финского спеца и 11 часов потратя на машину он находит глючный датчик в педалях . занавес. счет 1200 евро , клиент счастлив .
    ныне я такие случаи отношу к 50 % для себя ибо знаю алгоритмы отсечек в таких моторах. тогда ушло бы дня три , не больше. почему дилеры ( такие крутые) этого не знают — вопрос. почему ведомая диагноза не знает- вопрос. почему главный диагност не умеет работать в текущей строке , где этот трабл виден быстро ? почему он не использует возможности Стара , когда можно глянуть условия при возникновении глюка ( они в памяти могут сохраниться) ?
    и это несложный случай, который я как посредственный спец решаю на раз-два.
    а я видел людей которые рулят с Канами, Гейтвеями , Самблоками ,пишут новые ключи, стирают крэши, меняют пробеги и сломали ключ МВ от 2007 года. надо поднимать уровень спецов до такого уровня , а не тратить бюджет на ведомую диагнозу. уфф. многа букофф. все.

  8. Я не спорю с тем что если брать все случаи неисправностей, то где-то три четверти из них можно и дистанционно продиагностировать при помощи минимально обученного исполнителя. Но оставшаяся четверть, которую тоже как хотите, но решать надо, скушает всю экономию на оплате дешевой обезьяны
    Собственно, это именно то, детали чего мне так хотелось бы услышать. Просто потому, что читая Ваш ЖЖ, многократно отмечал крааайне здравые в управленческом смысле (фордистском, не МВАевском) рассуждения, и потому полагаю, что Вы можете очень конкретно, по полочкам, разложить данный конкретный вопрос.

    Еще, если будет время, хотел спросить совета вот в каком ключе: вот есть у человека — меня или еще кого — некое транспортное средство, которое устраивает настолько, что очень не хотелось бы его менять как можно дольше. Прямо вот аж настолько, что не считаясь с издержками. И есть следующая проблема: доступные специалисты делятся на две категории — либо очень, гм, безотвественно относящиеся к результату постоянно, либо обремененные таким спросом, что порой ВДРУГ выдают откровенную халяву (с т.зр. клиента — например, при замене подшипника КПП не озаботиться сразу оценить состояние синхронизаторов, в результате чего через месяца три — повторный ремонт со снятием коробки, хотя можно было сразу в один ремонт уложиться). И вот сам вопрос: как получить в таких условиях искомый результат? В смысле, когда у условно-хорошего исполнителя спрос настолько высок, что он начинает пренебрегать потерей конкретного одного постоянного клиента.

  9. Да, еще чисто управленческое уточнение: правильно ли я понял, что профессионалов высокого уровня в известных Вам странах на самом деле достаточно количественно?

  10. «Дня три» на диагностику в наших условиях это вообще недопустимо. Кстати и 11 часов тоже. Один раз за последний год у меня было что где-то под 10 часов ушло и это был настолько специальный случай, что аж до генеральной ругани с менеджером дошло, потому что ведь не хотели платить за это время вообще! Мало того что делай самую сложную работу из всех возможных, так еще и подразумевается что ты должен ее делать бесплатно! Собственно, от этого тоже звереешь и голова перестает работать как надо. Ну это ладно, североамериканская специфика, отдельная тема. Я к тому что три дня это 3 х 8 х 150 = 3600 баксов за одну лишь диагностику было бы у нас, никто столько не заплатит, ни клиент, ни, тем более, гарантия.

    Тут надо постоянно держать в голове соотношение стоимости времени на диагностику и цены ошибки. Что дешевле, поменять не тот датчик или блок или потратить больше времени на диагностику по 150 баксов/час?

    Кстати, осциллографа ни в одном дилершипе я не видел помимо того позорища, которое идет в комплекте со сканером. Я им пробовал сигнал в CAN-шине смотреть, так сперва подумал «ага, какой-то блок помехи выдает!», а потом додумался перепроверить своим простеньким карманным осциллком и увидел что нет никаких там проблем с сигналом, это родной осциллограф так отрисовывает, разрешение сигнала (частота дискретизации?) сверхнизкое какое-то. Ставил вопрос на собрании, что неплохо бы купить нормальный — куда там, куда более насущных вещей не хватает. Или вот газоанализатора нет тоже.

    К спецам, которые мудрят с софтом и переписывают память у меня несколько настороженное отношение по ряду причин. Тоже отдельная тема.

  11. Нет, недостаточно их. Откуда им взяться, если все кто есть — это энтузиасты-самоучки. Диагност это инженерная специальность, на мой взгляд в каждом сервисе должна быть должность инженера-диагноста, но со всеми навыками механика.

  12. осциллографов также не видел в дилершипах нигде. везде в рашке инструмент отстой ,все сломано, спецтулзы где то на складе. газовых горелок для работ с подвесками тоже нет , газоанализаторов нигде и никогда.
    в финке работа почасовая 14 -20 евро в час , с клиента 70 -110 . инструмент в сервисе кой какой есть. за входную диагнозу со сканером всегда возьмут денег , если видят что случай очень сложный — идут в отказ. когда машина простоит полгодика — клиент созрел и готов на расходы.
    с гарантией я так понимаю везде плохо. производитель свои косяки перепихнул на нас. люди ,мотивированные только зарплатой уходят , остаются супербыстрые спецы и обезьянки.
    думаю , что мы сами виноваты своим соглашательством на бесплатные труды. нет оплаты ? нет работы . не готовы оплачивать сложные электронные глюки ? до свидос. теряете престиж фирмы ? ну так она ваша, а не моя.
    считаю что приемщик может продать клиенту только входную диагнозу и все. случаи второго и третьего порядка мастеру лучше обсудить с клиентом. а если вопрос по гарантии — начинается тоска. такое чувство ,что именно ты производитель этих машин.
    как говорил один бард — дураком быть выгодно, да не очень хочется. а умным очень хочется, да кончится бесплатной гарантийкой и потерянными нервами.

  13. Сами и виноваты что мало платят, совершенно верно. Сервисов развелось как собак нерезаных, друг у друга перебивают работу предлагая то «диагностика бесплатно», то «проверка перед техосмотром бесплатно», то замена масла бесплатно. Работники в сервисах тоже трясутся за свое рабочее место вот и соглашаются сделать что-то бесплатно в надежде потом добрать чем-то еще. У нас тут заебали, пардон, бесплатными courtesy inspection, мол, их все делают, значит и вы должны, ага. Сейчас, правда, народ разбежался и давление спало, платные работы делать некому, куда уж там до бесплатных. Но ведь если наберут опять обезьян все по новой пойдет.

    С гарантией я вообще не вижу как бороться кроме как забастовкой. Мне гарантия за замену задних амортизаторов на Titan платит 0.4 часа. 24 минуты, бля, на то чтобы забрать его с паркинга, загнать и поставить на подьемник (а Titan здоровая махина), сходить на склад за амортизаторами, заменить их, подписать и наклеить гарантийные этикетки, отнести обратно на склад, выгнать машину, положить ключ на место и записать в файл несколько предложений для гарантии. На ту же операцию, причем для послегарантийного клиента, без бумажной трахомундии AllData отводит 1 час и 6 минут, это да, это реальное время на операцию достижимое механиком средней квалификации, а не взятое с хронометража на машине только что сошедшей со сборочной линии, уже висящей на подьемнике да еще и после пяти последовательных попыток и с ассистентом, который ключи подает. Я почти двадцать лет работаю и еле-еле только сейчас укладываюсь в гарантийное время и то при условии что делаю операцию не в первый раз, ничего не приржавело и не поломалось и я работаю не отвлекаясь и не теряя концентрации. Даже если мы посчитаем меня средним механиком, то получается что его надо тренировать почти 20 лет чтобы он смог так работать? Так что ли?

    Надежда только на то, что механиков станет меньше (у нас — уже к тому идет), тогда они и будут разборчивее в клиентах и в работах.

    Кстати 14-20 евро в час это неплохо так. В Ирландии я под конец работал за 18.50 и это на контракте, без оплачиваемых отпусков и прочее, и это еще весьма и весьма неплохо считалось, в среднем народ получал порядка 12 в час и ниже, вплоть до минималки. Я, правда, на частных клиентах добирал, там уже сильно лучше выходило. Не знаю, конечно, какие у вас цены. А то тут тоже вроде казалось что огромные деньги платят, а на месте оказалось что не настолько уж оно и много с местными ценами.

  14. Литву подстерегла неудача на полпути к энергетическом

    Американский транснациональный монстр Шеврон объявил об отказе от проекта по добыче сланцевого газа в Литве, несмотря на свою предыдущую победу на конкурсе (где он, к слову, был единственным участником), обвинив в этом ужесточение местного законодательства.

    http://aftershock.su/?q=node/39405

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s