Обьясняю с картинками и цифрами почему дизель субьективно кажется мощнее, хотя по цифрам в технических характеристиках он явно проигрывает.
Возьмем два мотора, не самых ходовых, но сравнение все же показательно. Итак с одной стороны свежий V6 TDI от VAG, 3.0 литра обьема. Коммон рейл, 4 клапана на цилиндр, турбина с изменяемой геометрией, пьезофорсунки — все «ужасы» современного дизеля. С другой стороны американская классика, GMовский двигатель LS1, нижневальный V8 обьемом 6.4 литра 1997 года. Бензиновый. Ставился много на что, включая Chevrolet Corvette. Оба мотора, впрочем, на своих основных рынках считаются достаточно немаленькими, скорее рассчитанными на тех, кто любит погорячее.
Вот их линии жизни. Это TDI:

А это LS1:

Наш взгляд сразу смотрит на пики характеристик. Дизелек (по сравнению с шестилитровой восьмеркой его можно обозвать дизельком) выдает 240 л.с., в то время как LS1 выдает на целых сто сил больше. Казалось бы, все ясно, можно не продолжать. Но, заметим, эти 340 сил он выдает на 5500 оборотов. Впрочем, это не лошадиные силы разгоняют машину или толкают ее в горку — этим занимается крутящий момент, который крутит колеса после умножения редуктором главной передачи и парами шестерен в коробке передач (или еще гидротрансформатором АКПП). Когда мы разгоняемся, двигатель работает не на постоянных оборотах максимальной мощности (если в трансмиссии не стоит вариатор), а в диапазоне от и до скольки-то об/мин. Рядовой водитель рефлекторно избегает высоких оборотов, а многие просто даже боятся крутить мотор во всем диапазоне оборотов, до отсечки. Ибо это шум, недоуменные взгляды других водителей и пешеходов и убеждения что для мотора это вредно. Так что чаще всего рядовой водитель гоняет мотор в диапазоне 1500 — 3500 об/мин. Особенно если это шестилитровая восьмерка.

Тут могут набежать те, кто скажет «нет, я не такой, я люблю обороты, люблю песню настроенного выхлопа и жар горячего мотора», но я не о вас, господа. Если что, я тоже не такой. Хоть я и растерял последние признаки принадлежности к подгруппе людей называемой словом «молодежь», но ездить со стрелкой тахометра болтающейся во второй половине шкалы мне и сейчас также привычно как на своей первой машине в юности. За что и получаю сомнительные комплименты что я езжу как ненормальный. Хотя не то что в аварийные ситуации не попадаю, но и штрафы за превышения скорости за всю жизнь могу по пальцам пересчитать. Может быть даже пальцев одной руки хватит.

Однако, вернемся к нашим баранам. Я имею в виду нормальных водителей. И эти два мотора. И посмотрим на цифры момента именно в том диапазоне, где работают моторы у большинства водителей. И тут трехлитровый дизелек кроет шестилитровую восьмерку пусть не как бык овцу, но уверенно, имея постоянные 500 Нм момента от 1500 до 3000 об/мин, против 400 — 450 Нм (я перевел из футо-фунтов).

Вы все еще помните что мы сравниваем моторы более чем вдвое отличающиеся по обьему? Так вот этот обьем надо заполнить максимальным количеством горючей смеси, обогащенной у бензинового двигателя, между прочим, если мы хотим получить максимум отдачи. В дизель мы тоже впрыснем по максимуму, но соотношение с воздухом в случае максимальной отдачи будет примерно таким же. Правда расход топлива не будет более чем вдвое меньше в таком режиме, потому что турбина затолкает воздуха больше чем его бы поместилось в три литра обьема при атмосферном давлении. Но в остальных режимах шестилитровая восьмерка будет пытаться засосать в себя эти шесть литров воздуха на каждые два оборота коленвала да еще и преодолевая нехилое сопротивление прикрытого дросселя, а дизель будет непринужденно вдыхать по три литра. И эта перекачка воздуха заберет немало энергии, которая не возьмется ниоткуда, кроме как из сгоревшего топлива. Добавьте сюда потери на трение восьми поршней большого размера о стенки цилиндров (и еще шейки коленвала, которых тоже больше) и на обогрев атмосферы выхлопом (у дизеля выхлоп намного холоднее) — это тоже берется из топлива.

Так что можете и дальше верить в могучие американские многолитровые V8, a вот мне трехлитрового дизеля более чем достаточно. И дело вовсе не в желании сэкономить на заправках, отнюдь.

P.S. Для тех кто думает, что с 1997 года «легендарные» V8 сильно прогрессировали еще один график, это Ford Mustang 5.0 2011 года. Момент в «гражданском» диапазоне оборотов так и не переплюнул TDI, несмотря на фазовращение всех распредвалов и 4 клапана на цилиндр. И даже максимальный момент на 4300 об/мин не перевалил за 500 Нм.

Ах да, и не забывайте, что мы ведь ценим американские восьмерки не за визг как у электродрели на высоких оборотах, это ж не япошки, а за уверенную тягу с холостых оборотов, разве нет? 😉

P.P.S. Вот вам еще один трехлитровый дизель. Вот он уже кроет «легендарные» V8 именно как бык овцу. Это BMW M550d и он не 5.5, как можно сначала подумать, а именно все те же три литра обьемом:

311978309

Думаю, что мне больше не надо обьяснять, почему я не фанат многолитровых американских моторов.

Реклама

109 комментариев

  1. Думаю, что всё-таки понимаю работу заслонки и EGR на 1KZ-TE. 😉
    Заслонка служит частью устройства трубки вентури, т.е. по сути расходомер. У компа есть датчик MAP в коллекторе и TPS на заслонке. По этим значениям, а также оборотам, комп знает сколько влетает воздуха чтобы прыснуть сколько надо топлива, а знает он все это потому параметры прохождения воздуха через вентури прописаны в топливной карте. Один раз это вычислили разработчики и всё. Лямбды нет, т.е. нет обратной связи, расчет ведётся по входу.
    За одно, когда мотор глушится, заслонка перекрыта и глушение происходит мягко как на бензине, движок не бодается. Кроме механически управляемой заслонки, есть еще одна, малая, управляется компом по вакуумнику, стоит в 3 положениях. Работа EGR управляется компом по программе. Как я понимаю, работает он в зоне средних оборотов при достаточно небольшой нагрузке на движок. EGR не открывается просто по степени нажатия газа. Так было на еще более старых моделях тойотовских дизелей, серия С. Там на ТНВД стояла такая штучка, механическое реле что-ли, в некотором диапазоне нажатия газа замыкались контакты, идущие через вакуумник на EGR, но и заслонок там не было — классический дизель с полным притоком воздуха.
    И потом, угол дросселя может быть всяким, а EGR открывается на этом моторе в одно положение — полностью открыто. Более поздние моторы имеют управление степени открытия.

  2. Японцы отличаются порой странным подходом. Я заметил что на ниссановских дизелях отключение MAF приводит к невозможности запуска двигателя. Хотя нахера дизелю MAF кроме как для контроля за работой EGR (т.е. если воздуха прошло меньше рассчетного, значит остальное пришло через EGR)? У Peugeot было именно так, там мотор без MAF прекрасно заводился и работал. Кстати и бензиновые тоже, работали без MAF или без MAP, вычисляя расход воздуха по обходной программме через TPS и обороты.

  3. Получается что полмиллиарда европейцев так и не поняли что гибрид лучше чем дизель? На самом деле гибриды делались под американский рынок, где дизеля были задушены сверхнизкими допусками на выброс окислов азота (ахиллесова пята дизеля), а также неразвитостью инфраструктуры (в штатах дизель продается только на грузовых заправках, в Kанаде же, кстати, почти на всех, почти как в Европе). Я не буду пускаться в споры насчет гибридов, т.к. не ездил на них. Но замечу что использование ДВС с более низким КПД в гибридном приводе представляется явно неоптимальным решением.
    И насчет «хавают малолитражки без каких-либо удобств» это у вас предвзятое мнение насчет европейского авторынка. Я непосредственно выбирал как на одном, так и на другом рынке и никак не могу сказать, что в Европе авторынок беднее и хуже. Те машины, которые там продаются, для тех условий подходят просто замечательно. Да и Ford, например, сейчас тащит в Америку машины с европейского рынка, а не наоборот, да и у других американцев конструкция подтягивается к европейскому образцу. С чего бы это? Неужели всеобщий заговор с целью насолить потребителям?

  4. Получается, что да, не поняли. 🙂 Пока что. Хотя, дело идёт. Они ждут массовых еврогибридов на палке, и они появились. А у современных гибридов преимущественно автомат. Хотя, у того же Приуса коробки нет вообще.
    КПД исконно гибридных моделей движков высокий. Цикл Аткинсона/Миллера хорош, лучше Отто и даже Дизеля, но имеет провал на низах, который отлично закрывает электромотор. Это правильная схема правильного гибрида. Расход ниже дизеля. Правда, на каком-нить супер лёгком автомобиле с маленьким дизелёчком на палочке удаётся получить и менее чем Приус, но разные массы, трансмиссии, спецусловия (движение по автобану на крейсерской скорости). В реальных условиях дизель проигрывает гибриду. Про ресурс и говорить не чего.
    Ожидание дизельных гибридов было предсказуемо, но эта идея не так хороша как электричество+миллер. Дизель и так хорош с низов, электромотор ему излишен, а на верхах как раз не поможет особо. Да и заводить всякий раз дизель — несколько тяжеловато. Приус заводит ДВС при 1000rpm, этот ДВС очень мало сопротивляется электромотору. Кстати, у Хонды есть Инсайт, там ДВС работает вместе с электромотором и есть комплектация на палке. Можно любой движок присобачить, система IMA. Его не уделает ни один серийный дизель аналогичной мощности и веса. Даже Приус жрёт больше. Особенно на трассе. В городе Приус бесспорный король. Помнится мой знакомый, гонщик по природе, в городе при самом экстремальном вождении еще с первого Приуса не мог выжать более 6 литров на сотню. А Приус всё-таки не микролитражка. Выбросы у него part-zero, да и средние тоже очень низкие, правительства и экологи в восторге.
    Потому считаю, что оптимально бензиновый 3-литровик + электро. Но это моё ИМХО, не обязательно истина.

  5. С ниссановскими дизелями лично не сталкивался, хотя знаю что насосы у них и раньше отличались повышенным содержанием электроники, потому гаражные дизелисты их избегали.
    Поскольку в турбодизеле давление положительное, обычно используют MAP (про MAF там не слышал, хотя у меня нет причин вам не доверять). А Хонда ставит MAP вообще везде, так что я привык к нему. Стоит он у Тойоты обычно в самом коллекторе, т.е. уже после и заслонки и EGR. Такая трубочка-сосок от коллектора через фильтрик заходит на MAP, который залит какой-то смолой, что-ли..
    Зачем он нужен при запуске? Не знаю. Давление там единица, и так должно быть ясно компьютеру. С другой стороны, может защита такая, ведь народ будет ездить пока едет, а без датчика этого ни оборотов не будет, ни экологии. Я пробовал сдёргивать его на Тойоте — 2400rpm в пределе. Но да, заводится, едет. Даже ошибку не светит 🙂 У 1KD такая же хрень, хотя коммонрейл и электроники поболее.

  6. У вас какие-то дурацкие представления о европейских водителях.
    Здесь палку во главу угла ставят только идейные драйверы, которых как и в США процентов 10, не больше. Все остальные всего-то стремятся уменьшить нагрузку на свой кошелёк через экономию топлива — потому гидротрансформаторные АКПП крайне непопулярны (особенно на небольших моторах вроде 1,4-1,6) Последние лет 10, как начались роботы, вариаторы а потом и DSG, процент автоматов стал заметно расти — конечно, они дороже при покупке и ремонте, но не дают существенного увеличения расхода топлива по сравнению с МКПП. Прелесть автомата ещё и в том, что он прячет основной недостаток дизеля: узкий рабочий диапазон; вручную щёлкать передачи туда-сюда для активной езды на дизеле — достаточно утомительно (недавно пробовал Mini Countryman SD) — АКПП эту проблему полностью снимает. Кто любит погонять, покупает дизель на 2-2,5-3 литра; Peugeot недавно выкатил на таком дизеле гибрид: 508RHX — посмотрим, как выстрелит.
    Гибриды тоже более чем имеются, но в первую очередь в города (где Приусам самое место), плюс в последние пару лет появляются электромобили (Mitsu iMEV, Peugeot Ion, Nissan Leaf, Renault Zoe).

  7. Да, атмосфернику бы компрессор для поднятия момента на малых оборотах и все тип-топ будет. Не люблю я дизеля, узкая полоса крутящего момента.

  8. У моего знакомого в таком же кузове, только 3,4 (точно не помню объем) на ручке атмосферник. Проехал 400 тысяч за 5 лет. Постоянно с тяжелым прицепом на 2-2,5 тонны. Катается по европейской части России в основном. Топливная ни разу не просила ремонта. Заправляется на Газпроме. В морозы были прецеденты с замерзанием солярки.
    Моторчика 2,5 л на 200-300 тысяч км хватит вполне. За турбиной надо немного следить, проблем она доставлять не будет. Бережное отношение к двигателю заключается в основном в соблюдении регламента ТО и использовании качественных топливных фильтров. Ну и правильное масло лить, которое не полимеризуется и держит присадки.

  9. У вашего знакомого как раз таки двигатель 2,5 литра дизель — только он поставлялся на ручке.
    400 тысяч за 5 лет — хорошо, это означает, что длительные пробеги по трассе имели место быть. Но у меня в основном короткие по городу.
    Ну и спасибо за ответ.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s