Тут нас, дорогущих диагностов, все грозятся заменить на дешевых обезьянок, которые будут крупномодульно менять унифицированные узлы. Тут, это имеется в виду теоретики в интернете, на практике же в нашей конкретной местности даже с дешевыми обезьянками ситуация непростая — их тоже сначала найти нелегко, а потом оказывается что и работы для них не так уж много. Пока диагносты пашут не отрываясь, обезьянки половину времени перекуривают, однако. Последняя обезьянка пришла, поработала полтора месяца и ушла в отпуск на две недели. Из отпуска в назначенный день не вернулась, сказала что у нее кончились деньги и ей не на что приехать обратно, пришлите денег! Прислали денег (аванс), через два дня работничек был на месте. А еще через две недели его уволили: бензин на 30 баксов, который надо было залить в новую машину перед продажей, он залил в собственную. Креативный товарищ, даром что не наш человек :-). Так что нас в ремзоне осталось только трое, два диагноста и ученик. Вроде как еще один диагност едет из Штатов, но это еще неизвестно что за птица будет. [На мой субьективно-зловредный взгляд местный товарищ, который тут за диагноста был все это время, не столько думающий диагност, сколько надрочился за двенадцать-то лет работы с одними и теми же моделями. Но спишем пока это мнение на мою хохляцкую завистливость]. В общем, я так понимаю, диагносты везде неплохо устроены и особо срываться с места не хотят, чтобы тащиться в какой-то там медвежий угол. Даже я, хоть и с шилом в жопе, но и то первые полгода думал «и на хера я сюда приперся…». Но теперь уже нормально, устаканилось, как минимум уже не хуже в целом чем было раньше.

Но вернемся к теме. Итак, почему никак не получается без диагностов, квалифицированных механиков и прочих недешевых специалиств. Для начала приведу пример ремонта. На фургоне NV2500 (странная машина, напишу отдельно про нее еще) клиент жалуется «отопление работает только в положении defrost (когда на окно дует)». Сразу зацените квалификацию приемщика: человек, который призван жалобы клиента-чайника переводить на язык технических терминов и определений ни фига свою работу не делает, а просто дословно вписывает в заказ слова клиента. Причем это постоянно: если написано «отопитель не работает» это может быть как неработающий вентилятор отопителя, так и проблемы с температырой воздуха дующего из отопителя. Но приемщицу эту за профнепригодность не выгонят, потому что и такую найти — огромная проблема. По сути на приемке тоже должен сидеть диагност с годами опыта практической работы, но вдобавок еще обученный работе с клиентом по корпоративным правилам. Ага, улыбаться, поддерживать дружеский контакт, разруливать конфликтные ситуации и еще держать в голове ситуацию с загрузкой мастеров и оборудования в ремзоне (с последним у приемщиц тоже огромные проблемы). Фактически, меня, например, на такую работу не возьмут — у меня, гм, задержка социального развития да и язык неважно подвешен (не говоря уж о том, что он не родной). То есть правильному приемщику надо платить даже больше чем диагносту, потому что их таких найти еще труднее. Но тем, которые есть, платят намного меньше. С клиентом они работать умеют, а остальное как-нибудь уладится…

Так вот это отопление, которое дескать работает только на стекло, на самом деле было вентилятором отопителя, который работал на всех скоростях только когда был включен режим обдува стекла, во всех остальных режимах он лишь крутился на минимальной скорости. Сначала наш старослужащий диагност приговорил блок управления климатом, посчитав что из-за неисправности последнего приходит неправильный управляющий сигнал на силовой транзистор вентилятора. Заменил блок управления и написал в наряде что все ОК (это я проверял по сервисным записям).

Клиент вернулся снова с тем же симптомом (это уже третий визит был получается). Теперь попало ко мне, поскольку того другого товарища не было на работе в тот день (так-то обычно машины из рук в руки не переходят, и это правильно). Ну, поскольку возможность неисправности блока управления уже была на 99% исключена, задача упрощалась. Подключил сканер и сразу понял где косяк. Косяк в самой программе сканера Consult III+ и вот какой: когда делается тест всех систем, то системы с ошибками в памяти блоков выводятся на первые строчки списка, а под ними идут системы, где ошибок нет. А еще ниже, и это уже на второй, а то и третьей странице списка, системы которые не опрашиваются на предмет ошибок, когда делается диагностика всех блоков. Естественно что тот, кто работает со сканером постоянно, рефлекторно полагает, что раз системы нет вверху списка, то в ней нет ошибок или в ней нет самодиагностики вообще. Правильно было бы, чтобы системы, которые не опрашиваются в режиме диагностики всех систем, выводились во второй уровень списка.

Но мое мнение о том как правильно никого не интересует. Обратной связи от сервиса к разработчикам или нет вообще (как в Ниссане) или она реализована неочевидно, неудобно, занимает массу времени и не имеет никакого видимого отражения даже если ты ею пользуешься. Я работал в Форде одно недолгое время и там была форма для внесения замеченных неточностей в мануале. Один раз я потратил время и отправил одно замечание (не хватало данных, что-то вроде минимально допустимого износа тормозных дисков что ли) — в ответ получил стандартную отписку, что эти данные приведены в отдельном справочнике в печатном виде, дескать справочник у вас ДОЛЖЕН БЫТЬ. Хех, должен-то он должен, да нету, и во всем дилершипе никто не знает где его взять. Причем вставить эти данные в электронный мануал на сервере компании явно проще, чем печатать и заниматься раздачей этих справочников, так нет же. Короче, потратил массу времени на это и получил нулевой результат. В Ниссане, говорили, что есть возможность подавать заявку на исправление неправильных нормативов по времени операций, но люди отправляли такие несколько раз и тоже с нулевым эффектом. В итоге имеем херню типа 4 нормо-часа на замену прокладки головки блока на моторе с цепным приводом, с уплотнением герметиком повсюду, крайне неудобным доступом и т.п.. Реально там как минимум на день работы и это если ты такие работы каждую неделю делаешь, а не раз-два в году. Короче, еще раз повторяю, разработчиков не интересует что и как думают те, кто их продукцию ремонтирует. Разработчик уверен, что он знает каким сервис должен быть, и этот сферический сервис в вакууме все предусмотренные разработчиком неисправности (!) сможет починить. Какой сервис есть на самом деле и с какими проблемами он сталкивается — это неважно.

Ах да, это еще такое ощущение складывается после общения с Ниссанами и их мануалами (на чтение и использование которых Ниссан тщательно натаскивает механиков). В PSA все было еще хуже, там нет ни пошаговых алгоритмов поиска неисправностей, ни ведомой диагностики с помощью сканера (как у BMW (по слухам) или у Ford (пользовался сам), и которая ой как далеко не всесильна).

Снова вернемся к нашему примеру с печкой. Итак, я прочесал сканером и не забыл что надо для климата отдельно опросить систему на предмет кодов неисправностей. И их там было аж до хрена, семь или восемь сразу, что-то насчет заслонок и моторчиков. Теперь, если тупо, надо бы по каждому коду читать главу в мануале, потом следовать пошаговым алгоритмам и все там прозванивать, тестировать и подтверждать. Это на несколько часов работы и до хрена чего разобрать-собрать надо будет. Естественно я срезаю углы и для начала смотрю, где там на отопителе актуаторы привода заслонок — снимаю бардачок, дотягиваюсь до одного из них и отдергиваю руку, горячий! Включаю вентилятор печки, нажимаю кнопки переключения режимов и замечаю что при этом скорость вентилятора снижается, а сектор заслонок, который должен двигаться этим актуатором, неподвижен. Как бы очевидно, что в систему зашито притормаживать ветродуй, чтобы легче было двигать заслонками, а потом снова увеличивать скорость до желаемой водителем. Причем, смотрю, к актуатору идет всего три провода. О чем это сразу говорит? О том что каждый актуатор управляется по какой-никакой шине данных (LIN-bus какой-нибудь, или вовсе что-то свое): два провода на питание и один провод для обмена сигналами, туда идет сигнал о желаемом положении актуатора, а обратно о его фактическом. Когда приходит сигнал что актуатор занял ожидаемое положение, блок снова раскручивает вентилятор печки. А поскольку актуатор застрял, то сигнала о достижении желаемого положения не приходит и вентилятор остается работать на самой минимальной скорости (клиент его не слышит и решает что печка вообще не работает кроме как на стекло). Снимаю и вскрываю актуатор из любопытства — ну да, так и есть, в нем внутри микропроцессор. Приговариваю актуатор ибо после такого перегрева он все равно сдохнет. Двигаю сектор заслонки вручную, убеждаюсь что не заклинило и дует, естественно, во всех положениях (блок управления-то не знает что заслонки руками двигаю).

Клиент приезжает в четвертый раз, теперь уже поставить этот актуатор (естественно никто на складе у дилера такую деталь держать не будет, это экономически нецелесообразно). Меняю актуатор (благо доступ удобный со снятым бардачком), стираю ошибки — и фиг, не стираются. Смотрю на актуатор — не двигается. Но я подозревал что такое может быть. Сектор заслонок двигался не то чтобы туго, а так скажем, недостаточно плавно, и я засомневался, что крохотный моторчик актуатора его осилит. И не осилил. Ладно, разобрал, побрызгал силиконовой смазкой, стало лучше. Снова поставил актуатор — теперь работает. И ошибки стираются. Блок управления, кстати, при опросе сканером просто шевелит всеми приводами и тогда уже прописывает ошибки. Поскольку процесс этот занимает заметное такое время, это не делается во время опроса всех систем, чтобы не затягивать последний.

Было подозрение что актуатор долго не протянет и так оно и вышло. Клиент приезжает в пятый раз, та же проблема, ну ясно куда смотреть уже. Ну что, снял актуатор снова, снятый актуатор шевелится, ошибки стираются и ветродуй работает во всех режимах (снижая скорость на момент пока актуатор двигается между позициями). Сектор заслонок (это такая деталь с канавками сложной формы, которая иправляет открыванием-закрыванием сразу трех заслонок внутри отопителя, достаточно стандартное решение) двигается, но недостаточно гладко. То ли заслонки заедают внутри отопителя, то ли сами канавки в платмассовом секторе изношены слегка, уже неважно. Потому что надо снимать и менять весь отопитель целиком: семь часов работы (по 150 баксов в час), плюс антифриз, плюс заправка кондиционера плюс сам отопитель (последний, который я менял меня порадовал ценой — порядка трех тысяч баксов!). И приедет клиент уже в шестой раз и заплатит еще до хрена денег и все чтобы решить такую незначительную, по сути, проблему. Переборка отопителя бессмысленна, т.к. обьем работы большой, деталек отдельно к нему не поставляют скорее всего, да и не факт что он особо разборный. А если разбирать-собирать неразборное и восстанавливать непоставляемое отдельно (оно-то всегда можно), то стоимость работы перевалит за цену самого отопителя.

И это к вопросу о крупноблочной замене как методу ремонта. Я так и не против совсем заменять двигатели, отопители и жгуты проводов в сборе: работы такого обьема качественно мало кто умеет делать, а уж укладываются в отведенные нормо-часы и вовсе единицы. Если здесь механик затратит вдвое-втрое больше времени на работу, то он получит вдвое-втрое меньше своей почасовой ставки за это время. Дешевые обезьянки и так мало получают (чуть больше чем в макдональдсе котлеты переворачивать), а если и эта ставка вдвое-втрое уменьшается, то им и подавно неинтересно в сервисе работать ибо получится меньше не только минимальной зарплаты, но и пособия по безработице. В Европе же, где оплата не посдельная, а фиксированная, дешевые обезьянки слишком дорого обойдутся уже дилершипу. Платить им все равно надо больше чем в макдональдсе, а вот клиент или гарантия платят не за фактическое время, которое обезьянка потратит на работу, а за установленный норматив. Если обезьянка потратит втрое больше, то оплата ее труда почти все эти деньги и скушает — бизнес станет нерентабелен! Так что на большие и сложные работы по крупноблочной замене надо ставить все равно дорогого механика, как ни крути со схемами оплаты его труда.

Если бы машина была сконструирована так, что разбиралась бы на основные блоки за пару часов и если бы была налажена логистика хотя бы быстрой переработки или технологичного капремонта этих блоков (с перевозкой этих блоков до центров переработки и обратно). А главное, если бы еще эти блоки стоили недорого (за счет обмена на старые), тогда да, можно было бы иметь сервис без высококвалифицированной и дорогой рабочей силы.

А пока что я только смеюсь со всех этих потуг разработчиков угнаться за все новыми нормами по выхлопу и безопасности, угодить капризам клиентов начиняя машины всякой высокотехнологичной и разнообразной, нифига не унифицированной, ерундой и одновременно приспособить безмозглых дрессированных обезьян к ремонту всего этого хозяйства. Дошли уже до внедрения дополненной реальности, как у военных. Только у военных одна и та же модель десятилетиями без изменений выпускается, вопрос цены не имеет значения, а дополненная реальность для ремонта техники нужна потому, что в условиях войны квалифицированный персонал может быть быстро потрачен (а то и целенаправленно выведен из строя) и проще нацепить на любого солдатика очки дополненной реальности, чем тратить время на обучение спецов. Какая нафиг дополненная реальность, когда даже на обычные мануалы у вас не хватает бюджета, чтобы их сделать толково, хотя бы просто на HTML с гиперссылками для удобной навигации. Да даже электросхемы делать цветными и то мало кто может!

Сам потребитель не даст разработчикам сделать некий ряд рациональных глубоко унифицированных крупноблочных моделей. Вон уже в адрес VAGa критика слышна — мол чего это у вас все машины одинаковые, прям что ни купи, все равно будет Гольф. И та же унификация оборачивается массовыми одинаковыми и проблемами же, ударяющими по репутации всего спектра моделей, дополнительно отпугивая покупателей. Кстати и диагностика и мануалы у VAG — это тот еще кошмар, явно не образец для подражания. Более того, потребитель же и не станет покупать ту машину, которая наиболее рациональна для него как с практической, так и с экономической точки зрения, а будет тянуться за машиной необычной, престижной и на пределе своих финансовых возможностей, отодвигая планку рационализации и унификации все дальше и дальше. Машина же давно уже не столько средство передвижения сколько символ социального статуса. С тем же успехом можно было предрекать исчезновение домов моды, кутюрье и модельного бизнеса на основании того, что всю одежду можно задешево из синтетики пошить в Китае и никакие портные больше не нужны будут. Это телевизоры, видеокамеры, ноутбуки, плееры и мобильники обретали, а потом теряли статус символа социального положения, а машины как обрели его где-то в двадцатых годах прошлого века, так и держат до сих пор.