Что несомненно удобно здесь так это то как организована техническая информация по Ниссану. В Ирландии было как минимум четыре разных системы, которыми приходилось пользоваться для поиска информации по отзывам, всяким кодам иммобилайзера, техническим бюллетеням (aka TSB), собственно мануалам и т.п. Причем если дело касалось моделей постарее или бюллетеней за прошлые годы (т.е. выпущенных три года назад и более) то все совсем было плохо: они были только в бумажном виде или на CD и поиск по ним был, мягко говоря, затруднителен.

А тут есть единая прога ASSIST и там сразу все (правда кроме нормо-часов и каталога деталей) в одном месте, с поиском, со всеми изменениями и исправлениями и т.д.. Копируешь VIN в поле поиска — и сразу все тебе пожалуйста, причем только та инфа, которая применима к конкретной машине. Не надо отдельно выбирать по дате выпуска или еще по каким-то критериям. Можно, например, забить в строку поиска код неисправности и ASSIST сразу покажет бюллетени, если есть, по этому коду.

Местные механики, в отличие от меня (или ирландских механиков), вообще научены первым делом смотреть а нет ли бюллетеня на ту или иную проблему или код неисправности. Я-то привык работать в условиях дефицита информации и привычка проверять на предмет наличия бюллетеней у меня в зародышевом состоянии. Периодически забывал это сделать, но несколько раз потратив время на изобретение очередного велосипеда, все же постепенно навык check for TSBs закрепляется.

И вот приходит Altima с кодом P0011 — Intake Valve Timing Control Performance Bank 1, в общем фазовращатель клапанов на задней головке (это V6) не работает. И еще misfiring P0300. Смотрю дату, да, положение распредвала застыло на максимальном опережении. По опыту с европейских Ниссанов помню что такое возможно если меняли цепь и заломали механизм фазовращателя, там это вероятно, если делать не читая мануала. Что ж если и тут такое же или просто сам по себе механизм заклинило, то работа светит немаленькая, замена цепи или компонентов вокруг нее на ниссановском моторе всегда дело трудоемкое. Но давай-ка посмотрим TSB! Ага, есть на этот код бюллетень, говорит "проверьте уровень и давление масла". Ну чо, логично, ибо механизм фазовращателя работает от давления масла. Уровень-то в норме, достал щуп и убедился, а вот давление мерять… начнем с того, что не факт будет ли в конторе манометр и должный переходник. Хлопотно и муторно. А еще ведь есть распространенное мнение, что если ошибки по фазовращателю, то надо менять датчики положения распредвала и коленвала, непременно комплектом. Наконец, достаточно очевидное — соленоид фазовращателя. И не будем забывать про misfiring. Вот хрен его знает, это от зависшего фазовращателя или это потому что пробег 165 тыс. км на родных свечах…

А порядки таковы что за полчаса-час отведенные на диагностику надо не только предложить какие-то идеи, но еще и посчитать во что выльется их реализация с разбивкой по нормо-часам и списком всех необходимых деталей. Для каждого варианта.

Это чтобы можно было клиенту позвонить и иметь на руках уже все цифры, ответы и решения.

Что конечно, хорошо, но ответов и решений у меня пока нет, а есть только несколько предполагаемых причин для неисправности, поэтому клиенту лишь расписываю оценку на дальнейшую диагностику и замену свечей. Замена свечей, между прочим, это уже два часа с лишним, где-то час уйдет на замер давленя масла (при условии что найдется манометр с переходником), еще какое-то время уйдет на выковыривание соленоида (неудобно расположен, похоже придется снимать моторчик дворников и панель под ним, чтобы подобраться). До датчика положения распредвала тоже не так просто подступиться. Итого еще по часу на разборку-сборку и проверку-осмотр. Расписал в репорте эти соображения и передал приемщице. Та, естественно, ничего не поняла и решила что я сам должем поговорить с клиентом. Это новое веяние такое в конторе, пускай механики напрямую говорят с клиентом и фиг что они не надрессированы "улыбайтесь когда говорите по телефоны, чтобы вырабатывался дружественный тон" (вычитал такой пассаж в листке тренинга недавно).

Что ж, расписываю все то же самое клиенту. Выслушиваю известное "как, разве вам компьютер не говорит что именно сломалось, я ведь к вам для этого и привезла машину?!" (клиенты везде одинаковы, ага!). Выслушиваю "Я больше никогда не куплю Ниссан!". Парирую это не слишком лояльным к компании образом, отвечая что я работал с кучей разных марок и о всех них слышал такую же фразу (полагается по протоколу ответить "Ну что вы, Ниссан это самое великое творение автомобилестроения из всех бывших, настоящих и когда-либо будущих на Земле и во всей вселенной вообще!!!"). Уклоняюсь от ответа на вопрос "А на чем вы, Андрей, ездите?" и вообще, время идет, надо бы клиенту уже вернуться к основной теме разговора. Далее читаю краткую лекцию об устройстве системы изменяемых фаз газораспределения с перерывами на "помедленнее, я записываю". И сообщаю о дальнейшем плане действий и стоимости этого плана. Зато выясняю важную деталь — проблема началась прямо вчера и сразу вдруг. Из всего плана действий клиент одобрил "замерить давление масла" и "проверить соленоид". Ну слава богу, можно работать дальше.

Рассуждая что вот так ни с того ни с сего внезапно давление масла не упадет (или, скажем так, это маловероятный хотя и не невозможный вариант), решил все же глянуть на соленоид, а потом лучше посмотрю на датчик положения распредвала. Выкрутил сперва соленоид из переднего ряда цилиндров, он легкодоступен, чисто посмотреть. Потом, покряхтев и поматерившись все же извернулся и достал второй соленоид без лишних разборок — трудно, но можно. И, bingo!, даже на глаз было заметно что соленоид застыл в открытом положении. Подтолкнул отверточкой — закрылся. Промыл очистителем, погонял его туда-сюда от аккумулятора, убедиться что не заедает больше. Все собрал, завел, стер ошибки и убедился по дате что фазовращатели работают.

Так все страшно начиналось, а в итоге всего-то клиент заплатил за полтора или два часа в общей сложности. Все довольны.

Все же чтение форумов по теме на эту ошибку доставило — сколько народу маялось с подобной проблемой, сколько денег тратили и какую чусь несли в порядке советов, это что-то с чем-то. Вот так почти всегда, на форумах вроде дофига чего написано, но ценной информации там редкие крупицы в куче дерьма.

Реклама

26 комментариев

  1. Ну не фильтрик, а сеточка же, разве нет? На ниссановских моторах тоже сеточки стоят в этом канале (на европейских много раз их видел, тут пока не разбирал). И на самом соленоиде сеточка тоже может быть.

  2. Андрей

    Не подскажите про ниссановский VQ35.Озадачился покупкой Murano.Да обнаружил что только в нашем колхозе продается четыре авто со стуканутыми двигателями.Есть ли какая нибудь статистика по отказам(причины)?

  3. Подтверждаю, не только Ниссан 🙂

    На моей XC70 B5254T2 ошибка ECM-614B — Camshaft control exhaust — Faulty

    Как пишет VIDA

    Информация кода неисправности ECM-614B

    Условие
    Модуль управления двигателя (ECM) проверяет, соответствует ли положение выпускного распределительного вала (фактическое значение) запрошенному положению (желаемое значение).
    Код неисправности регистрируется, если запрошенное положение не достигнуто.
    Код неисправности выявляется модулем управления двигателя (ECM), когда двигатель работает, а управление распределительным валом активировано.

    Заменяемое значение
    Отсутствует.

    Возможные причины
    Низкое давление масла
    Плохое качество масла
    Поврежденный восстановительный клапан
    Механическая неисправность в блоке переменной синхронизации клапанов.

    Симптом (симптомы) дефекта
    Индикаторная лампа неисправности горит.

    B т.д. Поскольку ошибка была на масле Motul 0w40, а после смены на LiquiMoly 5w40 появилась через день, то качество масла отбрасываю, тем более оно в допусках и то, и другое. Осталось давление масла, механическая неисправность муфты (маловероятно), соленоид. Давление померить нечем, попрошу в сервисе при очередном заезде (даже просто для профилактики полезно). Снял соленоид, разобрал — внутри камеры отложения подгоревшего масла, на штоке они же. Довольно приличные потёртости, износ приличный. Отмыл всё карбклинером, смазал, собрал поставил. Посмотрим помогло ли. Если нет — менять, проверив остальное предварительно.
    Вопрос такой — на расходе и на ровности работы мотора, динамике по ощущениям никак не отражается, чем вредна для двигателя езда с неисправным соленоидом?

  4. Хонда давно уже отказалась от замера давления для VTEC, считает его по программе. Давление масла — вещь довольно стабильная, вот и удешивили управление.

  5. Вообще, довольно логично проверять работу соленоида, если он управляет отказавшим устройством. Не знал что это так круто для форумов. ИМХО обычная логика ремонтника.

  6. В тему. На Тойотах, Хондах, Субару, короче везде где они есть встречали залипание клапана(впрочем по Хонде погорячился, вычеркиваем). Иногда сетку было тяжко отмыть (случалось после перехода с одного масляного бренда на другой). Но вот в прошлом году синхронно у нас и где-то в России (форум АДАКТ) выбило ошибку по фазам на моторе Toyota(1-zz у нас, у них на подобном) и мы и они заменили ВСЕ в системе привода синхронно. И у нас и у них ошибка не пропала. Муфта фазовращателя не доворачивалась при принудительной подаче напруги. И мы и коллеги(за две тысячи км. от нас) отпустили клиента покататься денька на три-пять. В обоих случаях клиент не звонил и не возвращался. Загадка по сей день мучает. В нашем случае мог не вернуться, потому что до нас неверно установили, после нас хоть поехала и жрать прекратила, но ошибка не погасла. Во как бывает.

  7. А в прошлом году по данной ошибке клиент на Ауди 1.8 мот. АДР мало того,что цепочку с натяжителем заменил,хотел уже вкладыши менять,а дело в маслонасосе оказалось.

  8. Как мне объясняли на хонда-форуме, и ранее этот датчик был нужен скорее не для включения VTEC (давление исправного маслонасоса компу известно), а понимания компом когда переключать назад топливную карту при выключении VTEC, ведь физически поршеньки в коромыслах отодвигаются назад не мгновенно, тут есть инерция давления.
    В Митчеле до сих пор ещё можно встретить пин компа, отвечающий за этот датчик, но в реальности его нет. Расчет теперь ведется чисто программно. Если можно что-то отрезать и съэкономить — так и сделают, обязательно. Битва идёт за каждый доллар. Отказ пошёл давно, ещё где-то в 1995 году. У меня 2000 г.в. уже его нет точно.

    Что касается проблем клапана VTEC, то их как правило 2 и встречаются они редко.
    1. Подтекание, и то это касается версий где резиновая прокладка.
    2. Забивается фильтр-сеточка, если в моторе не масло, а хрень. Ну, хондаводы редко льют откровенный фуфель, поэтому бывает это не часто.
    Сам клапан снаружи, легкодоступен.
    Поэтому, среди систем изменения фаз, VTEC считается едва ли не самым надёжным. Он прост.

  9. Re: Андрей

    у них главная проблема это вариатор.
    моторы ниссан считаются хорошими. хотя вот на x-trail раньше была такая проблема что на капиталку мотор попадал после 50.000 км обслуживания у дилера, взятый там же.

  10. Re: Оспорю с доказательствами

    Если это не управление самим соленоидом, то значит кое-где он остался, видимо чтобы обеспечить повышенную точность.
    Точно могу сказать что этот датчик есть далеко не на всех хондах, но VTEC там работает.
    На моём моторе его нет, но на американском аккорде с таким же двигателем и похожей коробкой на распиновке он есть. Такие чудеса.

  11. Re: Оспорю с доказательствами

    Управление соленоидом — это вторая фишка, которая на картинке ЗА соленоидом. Цвета проводов тоже сравни со схемой.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s