Интересная неисправность, разгадку которой я не могу приписать себе (но все же я догадывался в чем дело), но поучаствовал и нашел случай достойным упоминания.
Nissan Juke 1.5 dCi с относительно небольшим пробегом (30 тыс. с хвостиком). Светится лампочка неисправности ESP с кодом C1130 Engine Signal 1. Ошибка стирается, но после запуска двигателя появляется снова через короткое время. Не сильно говорящий код ошибки, не так ли? В принципе логически понятно, что блок ABS/ESP получет по шине данных информацию от двигателя, которую считает неправдоподобной или не получает ее вообще. Последнее, впрочем, крайне маловероятно, т.к. если бы шина данных была оборвана или блокировалась помехой, то не было бы связи диагностического прибора с блоком ABS или с блоком управления двигателя. В данном случае и диагностика и коммуникация между блоками идут по одной шине данных. Что далеко не всегда так, между прочим.
Обнаружился технический бюллетень, согласно которому подобные симптомы, но при низких температурах были вызваны недоработкой софта блока управления двигателя и предлагалось залить блок новой прошивкой. Сделано — не помогло. Дальше по мануалу. Тут действовал ученик и, в сущности, достаточно грамотно: сперва проверил бюллетени, потом курил мануал. По мануалу все просто: если в блоке управления двигателя есть ошибки, их надо чинить и устранять; если ошибок нет — заменить блок ABS. Ошибок не было, заменили блок ABS — воз и ныне там. Дальше на эту работу кинули меня.
Как будто я им штатный волшебник! Ситуация достаточно печальная и… неинтересная. Вроде бы понятно, что по какой-то причине блок ABS считает информацию поступающую от двигателя нереалистичной или совсем неправильной. Но как я могу увидеть что именно поступает в блок ABS от двигателя, как он это воспринимает и обрабатывает и что заставляет его считать ситуацию неисправностью? Да особо никак и не могу. Нет в дилершипе таких приборов и не будет никогда и ни в одном. Такую аппаратуру и информацию разработчики систем держат при себе, да и с наскоку, за час-другой чтения мануала по теме (если бы он был), в такую тему не войдешь.
Подключил Consult, залез в live data блока ABS чисто посмотреть какие из параметров там являются параметрами поступающими от блока двигателя. Ну там, скажем, будут об/мин, положение педали сцепления и тормоза… Самым интересным было как блок управления ABS получает информацию о крутящем моменте двигателя (которая необходима для работы системы стабилизации)? Оказывается крутящий момент двигателя определяется по сигналу от датчика давления выхлопных газов до турбины, во как! Логично, действительно, какая-то зависимость тут должна быть. В системе еще имеется датчик давления выхлопных газов после турбины, а также датчик температуры выхлопных газов до и, по идее (не полюбопытствовал, не посмотрел в мануале точно), после турбины тоже. Датчик давления после турбины нужен главным образом для определения состояния сажевого фильтра. А, еще есть датчик давления после турбины уже на той стороне которая дует (т.е. после компрессора, на впуске), и еще датчик атмосферного давления (который, помимо прочих своих предназначений, также используется для контроля сажевого фильтра). Датчик давления после турбины в комбинации с датчиком атмосферного давления заменяет собой датчик дифференциального давления, который ранее любили использовать для контроля за состоянием сажевого фильтра. Не запутались еще? 🙂
Ладно, вот картинка для наглядности (рисую как умею, не обессудьте):

1. Датчик давления после турбины на впуске
2. Датчик давления выхлопных газов на выпуске до турбины
3. Датчик давления на выпуске после турбины
4. Сажевый фильтр
Нашелся в live data параметр напряжения датчика давления выхлопных газов до турбины [2]. Само давление мне знать-то и не нужно, главное посмотреть не случается ли в сигнале каких-нибудь нелогичных провалов или пиков. Ах да, к этому моменту я уже прошелся по всем массам (зачистил, подтянул), проверил работу выключателей на педали тормоза и подрегулировал для синхронности [их, кстати, сейчас почти всегда два и это не дублирование как на самолете, если вы вдруг так подумали :-)], проверил выключатель на педали сцепления, кнопку выключения ESP. В общем, всякая рутина и тягомотина. Помогло частично (а может просто совпадение) — теперь ESP стала загораться только при ну очень интенсивной раскрутке двигателя, за 4000 об/мин. На дизелях так никто не ездит, бессмысленно это, и в общем-то так и хотелось отдать клиенту машину в таком виде — авось и не заметит никогда. Но, с другой стороны, какая мне разница как в конторе время тратить если они мне платят за присустствие, а не за результат?
Так что, давай-ка подергаю службу техподдержки, может подскажут чего. Тем более что ремонт гарантийный и тут лучше тупо делать что скажут — инициативу гарантийный отдел оплачивать не будет, а вот за выполнение команд они как раз платят. Кстати, в сигнале от датчика никаких явных аномалий я не углядел.
Поскольку особо уцепиться больше было не за что, то я сам подозревал, что проблема будет где-то рядом с этим датчиком: или он сам неисправен и выдает кривой сигнал или происходит утечка давления и сигнал получается кривым при исправном датчике. Техподдержка предложила еще одну версию. У них информации побольше, в дилершипы и в мануалы с техническими бюллетенями спускают далеко не все, секретные технологии понимаешь, чтоб враги не догадались, так вот оказывается в Англии уже было два подобных случая и причина была в закоксовке трубки к датчику давления. Гм, немного обидно что сам не догадался. Снял трубку (это так легко написать только, на самом деле там до фига работы), действительно есть немного закоксовано. Прочистил, продул, собрал, проехал. Стало хуже :-). Теперь уже ESP стала загораться при даже довольно вялом разгоне. А дальше совсем уже тупо: в мастерскую загоняется еще один Juke, новенький и уже проданный, между прочим, и раздевается с целью поживиться детальками. А вы что думали, что в дилершипе детали на подмену с полки на складе берут? А вот и нет, на складе держат только самое-самое ходовое, а всякие датчики и прочее на подмену таскают с новых или подержанных машин на площадке.
Короче в датчике и оказалось все дело. Заменил и все прошло. Клиенту вернули отремонтированную машину, а уж какую лапшу на уши будут вешать покупателю новенькой обьясняя почему не могут отдать ему его машину прямо сейчас — это не мое дело.
Случай не интересен как сам процесс диагностики (и удовлетворения от такого ремонта нет, разве что бесплатно опыт набегает). Но показательно как системы самодиагностики двух взаимдействующих блоков управления оказались несогласованы в достаточной степени (очевидно не хватило координации между разработчиками). ABS оказалась «умнее» и видела что крутящий момент двигателя не соответствует ожиданиям, а вот блок управления двигателя этого не заметил и не прописал ошибку по сигналу датчика давления до турбины. Причем вряд ли это когда-нибудь будет исправлено или добавлено в мануал. В лучшем случае выпустят техбюллетень, а в худшем — будут греть руки на продаже блоков ABS.
И только один я как д’Артаньян и Дон Кихот в одном лице вот такую вам ценную информацию выдал :-).

Реклама

24 комментария

  1. остается только благодарить за бесценный опыт … авось и мне когда пригодится.. хотя бы в смысле ,осознать , что не все просто.
    Хотя я лично не понимаю- на хера усложнять АБС… в смысле какая разница ему , как работает мотор…Пусть следить за своими функциями.

  2. Так понимаю, это можно решить на уровне программного обеспечения, т.е. обновлением прошивки. Наверное и не будут делать.
    Вообще удивляют некоторые халтурные конструкторские решения. Иногда так и хочется собрать всех производителей и заставить сообща выпустить такой автомобиль, который лишен этих маленьких черных сморщенных изюминок. Но народ заартачится, на одинаковых машинках ездить не захочет. А жаль, пижонство все это.

  3. это и называется » сделано через жопу»
    если бы был хоть- какой то анализ конструкции, то такие косяки не проходили бы, а чем больше таких косяков. тем больше шансов встать в чистом поле

  4. Я думаю это от стремления побыстрее выйти на рынок с новой моделью. Публика ждет-с и роет землю копытом в нетерпении, если тратить еще пять лет на доводку и отлов багов, то во-первых вырастут расходы на разработку, а во-вторых эту модель уже мало кто купит потом.

  5. ы, всегда думал что состояние сажевого фильтра оценивают по разности давлений до и после него (ну или диффиренциальным между теми же точками) 😮

  6. Да уж. Вот зачем конструкторы всё так усложняют? Почему нельзя было сделать чтобы АБС получал сигнал об оборотах двигателя от датчика коленвала? По той же самой кан шине.

  7. Как минимум, один на стоп сигналы, второй на блок управления двигателя дает сигнал что нажата педаль. Нередко выключатель один, но в нем две пары контактов на две независимые цепи. Бывает что выключатели в противофазе работают (т.е. при нажатии один замыкается, другой размыкается). Разные варианты бывают, но чтобы один выключатель — такое уже редко.

  8. У меня в связи с этой историей возник вопрос.Кто автор и производитель системы управления двигателем? А кто производитель системы ЕСП? Что-то меня подозрения терзают.Хотя, может я и ошибаюсь.Как-то различия в подходах все более стираются.

  9. логично, но не объясняет ничего
    с моей точки зрения все эти расходы на разработку- это не миллион зарплаты инженеру, который подумал «на новом поколении авто мы изогнем рычаг в другую сторону, тк два поколения назад он был изогнут в другую», а зарплата тому, кто может обосновать, почему это лучше, чем оставить старую деталь и улучшить резинку, кто просчитает, какая форма должна быть у моторного щита, чтобы агрегат залез на свое место, чтоб можно было часть операций проводить без снятия заднего моста, но при этом оставить место для климатической установки и салона по максимуму

    пока создается впечатление, что большая часть блоков сделана не то, что без расчетов, а просто без мысли о том, как оно в итоге будет работать, просто собрали в гараже и что- то доработали по заданию свыше

  10. мудрая мысль, думаешь, поставщики компонентов такого уровня могут не работать с друг с другом и при разработке обходить все блоки конкурента?

  11. Бывают подходы у разных разработчиков разные, свои наработки.Хотя в последнее время различий меньше. Но может какой алгоритм и «придержали».

  12. У меня есть очень большое подозрение, что Бош и Бош. Второе — почти наверняка, а вот управление реношным дизелем… могут быть варианты.

  13. Ну, то что автор ЕСП конечно Бош, это «секрет Полишинеля». И то что алгоритм продуманный тоже не удивляет. А вот кто автор управления CR? Дельфай или Сименс (ныне Континенталь)? Наш электрик по поводу Дельфая со мной солидарен (уебище), а вот Сименс защищает от моих нападок.Говорит, весьма все не плохо. Так как на основной работе он диагност дилерской станции Форд, может ему и виднее Поэтому интрига, однако.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s