О техническом тренинге и пошаговых инструкциях

На последнем интервью, когда потенциальный работодатель усомнился в моей способности к лояльности, вопрос в частности стоял о возможных потерях этого работодателя в виде его затрат на мой технический тренинг. Ведь он, бедняга, оплатит мой тренинг, а я потом возьми да и уйди, это ж какая потеря будет-то!

Они и правда думают, что из любого механика можно сделать диагноста, если ему дать в руки сканер и отправить десять-двадцать раз на курсы технического тренинга, которые дает дистрибьютор! Ха. Ха. Ха. На этих курсах всего лишь накачивают информацией по новым моделям и системам. Причем обьем ее таков, что совершенно ни к чему тратить на это весь день да еще и тащиться за пару сотен километров в офис дистрибьютора на курсы — достаточно полчаса-час почитать материалы курса и все. Более того, поскольку курсы проводят когда новая модель или система запускается в производство (начинаются продажи), то через год-два-три, к тому моменту когда это все начнет ломаться и приходить в ремонт, все что было сказано уже будет прочно позабыто.

Нет, материалы технического тренинга штука полезная и удобная. Когда сталкиваешься с незнакомой системой, почитать быстренько тренинг по ней — милое дело. Но как таковой курс тренинга — зря потраченное время и деньги.

Однако самое главное — на тренинге не учат диагностике неисправностей. В лучшем случае покажут, как можно ловко обнаружить некую заранее известную инструктору неисправность. При этом курсанты неизменно изумляются и говорят «вах, как клево!». Наиболее способные из них теперь тоже смогут повторить все хитрые приемы показанные инструктором и найти ТАКУЮ ЖЕ неисправность на другой машине. То есть все обучение диагностике сводится к тому, чтобы в случае известной проблемы не просто заменить уже и так заранее известно какую деталь, но и убедиться в ее неисправности. Механик не прошедший тренинга, неисправность заранее известной детали доказывает методом ее замены, а тот который прошел тренинг — доказывает инструментально (сопротивление замерит, тест актуатора сделает и т.п.)

Ту же цель преследуют пошаговые инструкции по диагностике в виде всевозможных таблиц, блок-схем и др. и пр.. Задумка в том, что любая умеющая читать обезьяна, шаг за шагом пройдя по схеме диагностики будет способна найти неисправность заранее известную составителю этой схемы! Это при условии, что она педантично и скрупулезно выполнит каждый шаг, не пропустив ни единой буковки из инструкции. И я как диагност уже со стажем, скажу вам откровенно — мало кто на такое способен! Лично я — не способен, особенно если инструкции многошаговые и с разветвлениями.

Возможно это лишь особенность моего субьективного восприятия или некое расстройство сознания, но мне несравнимо проще разобраться как устроена и работает система любого уровня сложности, нежели тщательно шаг за шагом, в течении нескольких часов, вслепую, выполнять действия, смысла которых я не могу понять. В то же время зная работу системы, я могу сам для себя составить и по ходу дела скорректировать последовательность диагностики.

Самое главное, впрочем, здесь то, что любая пошаговая диагностическая инструкция приведет к обнаружению лишь тех неисправностей, которые мог предусмотреть разработчик. Практика же показывает, что нетипичные, нестандартные и непредвиденные неисправности встречаются гораздо чаще, чем того хотелось бы разработчику, а вот стандартные как раз легко и быстро обнаруживаются и вовсе безо всяких диагностических инструкций, методом опытного тыка. «Тачка чихает и дергается на ходу — а, ну это мы всегда меняем вот эту фиговину и все нормально становится!» Читать инструкцию и следовать шеме из мануала — это для ботанов-очкариков, которым в автосервисе все равно не место. Метод замечательно срабатывал, пока в обороте были лишь Жигули, Москвич и Волга. Да впрочем и в заграницах, пока срок разработки и смены моделей исчислялся десятком лет, а количество фиговин и хреновин в машинах было на порядок-другой меньше, подобный метод работал на «ура».

Сейчас уже фиг. Даже специализация на одной марке не гарантирует легкой жизни — новые модели и системы появляются одна за другой, вызывая негодование сервисных специалистов по поводу внедрения САПР и сожаление об уходящем в небытие классическом механике. И таки да — время классического механика, как лица с ПТУшным образованием и набором гаечных ключей, зубил, кувалды и известной матери подходит к концу. Такой еще может поковыряться с умирающими десятилетками непрестижных моделей или менять колодки и фильтры в дилершипе (после курсов тренинга особенно), но делать что-то свыше этого — уже с сильно переменным успехом. Более того, именно работа классического механика на неклассических машинах приводит к возникновению неисправностей, предусмотреть которые не сможет никакой разработчик. Даже вооруженный САПРом.

Успешному автосервису уже требуются специалисты с высшим техническим образованием, причем не просто обладатели корочек и дипломов, а именно носители знаний обладающие широкой эрудицией и высоким уровнем образованности. Удел остальных — это сверхузкая специализация («я только по замене турбин на Пассате B6 с двухлитровым дизелем»). Ибо такие будут способны выполнить работу, на которую их надрессировали многократным повторением. Каковы шансы на финансовый успех при таком уровне специализации? Не знаю, не знаю… Тренингом от дистрибьютора такого специалиста не вырастишь, тут надо было еще со школы начинать, чтобы умел читать и воспринимать длинные тексты (далеко не все сейчас способны даже на это!), хорошо считать, знать физику и химию — и так далее со всеми остановками.

Кабы не кризис, то все было бы нормально: машины штампуются, 80 — 95% из них без проблем бегают гарантийный период и уходят в утиль, инженеры в сервисах не нужны, редкие особо проблемные экземпляры выгоднее просто обменять на другой, чуть-чуть не доводя дело до суда с потребителем. 1% разьяренных клиентов все равно на продажах не отразится. Потери в репутации легко перекрываются небольшим увеличением рекламного бюджета.

Но упс, вот уже третий год мы наблюдаем сильно сниженный уровень продаж новых машин, даже несмотря на модный тренд с длинными гарантиями: Фиат у нас уже давно дает 5 лет, Пежо решился на 4 года, Рено — 5 лет на коммерческие машины без ограничения пробега! Опель в Германии заявил «пожизненную гарантию», подобный трюк в Америке провернули местные производители. Только все равно большая часть автопарка уже с гарантий соскочила, а на смену машин население уже не способно получить кредиты, вот проблема-то!

Так что вопреки предсказаниям некоторых аналитиков будущее автосервиса представляется хоть и сложным, но интересным. Рано нас еще хоронить. Только это будет уже совсем не тот автосервис, который вы привыкли видеть. Отдавать машину Дяде Васе становится все рискованнее и дороже, даже если Дядя Вася соглашается все сделать за бутылку и червонец сверху. А альтернатив пока еще совсем не густо.

Реклама

42 комментария

  1. с одной стороны да, было бы прикольно наблюдать революцию в умах, наевшихся «попсовым» сервисом с кпд паровоза, но с другой стороны я тут наблюдаю другую тенденцию — люди неспособные оплатить услуги грамотного частника или поагрегатную замену под названием «ремонт» у оффициалов, платят «дяде васе» нефранцузских корней чтобы он как-то подмарафетил авто, и продают. Впринципе разница по деньгам сопоставима со стоимостью работ в сервисе (например подвеску восстановить и тормоза заменить), но т.к. нет никаких гарантий того что сервис на этом остановится — предпочитают свалить общение с гаражистами на кого-то другого. Попадание машины в гараж — чуть ли не семейное бедствие, и повод позвонить адвокату..

    Я к чему — если появится новое поколение сервисменов, грамотных и способных со всем разобраться и всё сделать, то оно не будет предлагать свои услуги дешевле ставок обычных гаражей. Иначе их завалят рутиной, в духе «мне колодки меняют лучшие специалисты!».
    Учитывая и так недешевый сервис, попадать в руки специалистов будут лишь дорогие авто (материально или еще как для их владельцев). А остальные будут еще сильнее зарываться в кроилово с перепродажей проблемных тачек.

    Т.е. ситуация только усугубится, разрыв между обычным сервисменом и хорошим специалистом увеличится еще больше, и последних станет еще меньше.

    Ну а потом придём таки к агрегатному ремонту, когда мотор будет монтироваться на унифицированных салазках, и в случае чего просто будет меняться на заведомо рабочий по отлаженной процедуре обмена. Снятый — в контейнере на завод, где натренерованные гаврики будут уметь ремонтировать только это.. 🙂
    Унификация неизбежна..

  2. Да прекрасно все знают, что не научить и в жизни обезьяну ремонтировать авто. Никакие блок-схемы и тренинги не помогут. Это вопрос предпочтений с кем лучше работать: то ли с более грамотным и самостоятельным товарищем, то ли с более контролируемым пусть и туповатым.

  3. есть и другой вариант — машины будут ездить с кучей неработающих систем. Все равно чинить дорого или невозможно.

    На днях поехал к ОД проверить масляное пятно на радиаторе кондиционера — залили какой-то маркер, посмотрели, говорят маркер не видно, значит не течет. До конца гарантии осталось 3 месяца 🙂 Все четко расситано.

  4. Посмотрите

    «Возможно это лишь особенность моего субьективного восприятия или некое расстройство сознания, но мне несравнимо проще разобраться как устроена и работает система любого уровня сложности, нежели тщательно шаг за шагом, в течении нескольких часов, вслепую, выполнять действия, смысла которых я не могу понять.» — это чистый экстремизм против текущего миропорядка! Думать, а тем более познавать, восходить, творить – это выпадать из системы.
    http://www.warandpeace.ru/ru/analysis/view/63897/

  5. В РФ растут продажи новых машин, в сентябре рынок стал вторым в Европе после Германии (правда >50% — это ВАЗ). А вот рынок б/у — стоит на месте практически. Люди, походу, просекли, что машины через 3 года е..ут мозг, и стараются купить новые. Но через три года куда эти новые денутся? Сдаётся мне, что цена б/у (которая уже сейчас довольно сильно падает за 2-3 года) станет ещё ниже, а работы автомастерам — ещё больше.

  6. Так тут появляется другая проблема — в современной машине не просто куча систем, но они еще и взаимосвязаны. Отказ или глюкавость одной из них влияет на остальные.

    Вот взять мой служебный, ушатанный гольф2: частично работает обогрев заднего стекла — и черт с ним. Глючит задний дворник — и ладно. Сдохли газовые упоры у багажника — подпираем палочкой. Печка греет на 10% мощности — ок. Из двигателя капает масло, стучат компенсаторы — ок. Недавно машину влепили, разбиты правая фара, поворотник, железо помято. В фаре дальнего света плещется 50% объема воды — ок. Где то сочатся выхлопные газы, из под капота иногда идет дым — ок.
    Как говорят в народе, «способны ездить будучи неисправными, чуть менее чем полностью».

    А в новой машине? \условный пример\
    Начинаются странные проблемы с двигателем, потому что глючный второй левый датчик дождя заднего стекла после третьего крика совы в полнолуние ебет мозги бортовому компьютеру, от которого меняется в дождь ЕСП/АБС и поведение подвески и двигателя.
    И везут на эвакуаторе в сервис, «у меня машина нестабильно ездит».
    А уж если одновременно несколько проблем…

  7. Таки особо не обольщайтесь. Я уже наглядно видел как рынок новых машин бурлит и пенится и куча предсказателей наперебой утверждают, что машины старше трех лет будут просто выбрасывать и покупать новые. Потом дешевые кредиты вдруг заканчиваются, рынок рушится, а народ, который вдруг оказывается неспособен вносить платежи по кредиту начинает сбрасывать новые машины дабы рассчитаться с долгами и искать какую-нибудь старенькую на ходу, ведь ездить-то надо.
    Про ВАЗы я и вовсе помолчу

  8. > Успешному автосервису уже требуются специалисты с высшим техническим образованием, причем не просто обладатели корочек и дипломов, а именно носители знаний обладающие широкой эрудицией и высоким уровнем образованности.

    Тут немного не согласен. Такие специалисты нужны не успешному автосервису, а ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ В СОВРЕМЕННЫХ АВТО. Успешные автосервисы по-прежнему используют обезьян. И будут использовать. А управлять ими будет все то же пэ-тэ-ушное манагерье, которое однажды было научено «извлекать прибыль» путем наворачивания процентов (чем больше, тем лучше). Я уверен, что автопромышленность вывернется по-своему, не прибегая к затратам на высококлассных механиков. Агрегатный метод. Очень подходит для использования обезьян. Двойное ценообразование уже рулит: если платит клиент, то номер один, за, например, тысячу, если по гарантии, то номер другой, за 150-200. За один и тот же агрегат. Вот и все.

  9. Вы вряд ли работали с гарантией у дилера, в лучшем случае сталкивались с ней в качестве клиента. Все не так просто как вы себе придумали.
    Дилер, являясь продавцом машины, должен обеспечивать гарантию на нее, заметьте — продавец, а не производитель. Производитель же соглашается оплатить гарантийную заявку дилера, если тот доказал, что неисправность вызвана производственным дефектом. Причем тут уже закон о защите прав потребителя (коим в данном случае как бы является дилер, ведь он купил машину за свои кровные) не работает, это деловые отношения. Так вот если дилер продиагностировал проблему неправильно и заменил дорогую деталь без надобности, то за нее он получит шиш. Если продиагностировал правильно, но потратил на диагностику несколько часов, то тоже получит шиш — время на диагностику гарантие, не оплачивается или оплачиваются какие-то крохи, 0.5 — 0.75 часа. За собственно ремонт (замену детали) производитель заплатит строго по установленным им же нормо-часам да еще и по пониженному тарифу. Причем эти нормо-часы имеют явную тенденцию к сокращению — это такой хитрый способ сокращать расходы по гарантии, не улучшая качество изделия, а зажимая выплаты по гарантийным заявкам. И далеко-далеко не каждый механик способен в эти нормо-часы уложиться, особенно с первого раза.
    Все эти проблемы не сильно пугают дилера, пока продажи новых машин идут бодро. Но как только продажи падают, дилеры, не привыкшие и не умеющие зарабатывать на автосервисе и ремонте

  10. Так в России нет дешевых кредитов. Процентов 12-16 годовых.

    Просто, если трехлетка стоит, например, 280тыщ, а новая — 320тыщ, то нафига я буду покупать трехлетку и иметь гером с ремонтом, ибо машина уже вот-вот посыпется? Да еще ХЗ как её эксплуатировали. Может, два раза перегрели двигатель и два раза упали в колодец, проехав 150тыщ.км и скрутив до 30-ти.

    Цена на б/у будут быстрее падать, именно об этом, видимо, говорил oves75. 🙂

  11. Если дилерам невыгодно продавать машины определенной марки (например, Пежо) из-за больших затрат на гарантию, то дилеры либо переориентируются на другую марку, либо банкротятся. Следовательно, продавать машины становится некому, продажи падают. И Пежо начинает задумываться о повышении качества.

    Подход снижения издержек работает недолго — несколько лет. Потом приходится что-то делать, но, как правило, уже другому составу руководителей.

  12. Еще видится такой способ приложения своих знаний и умений для квалифицированных ремонтников, не желающих работать в узких рамках наёмного сотрудника.

    Покупается неисправная проблемная машина за 2/3 или 1/2 рыночной цены, доводится до ума и продается по цене исправной машины.

    Чем больше будет крупноузловой замены в официальном сервисе, тем больше будут падать в цене неисправные машины и тем выгоднее будет их ремонтировать по такой вот модели.

  13. Я знаю эту систему в Германии изнутри. В частности, нескольких дилеров фольксваген, бмв и мерцедес. При неизвестной проблеме меняются частоменяемые агрегаты, которые МОГУТ быть причастны — если проблема не исчезла, снятый («родной») агрегат (в случае, например, электроники — там где не заметно следов использования) кладется на полку и ожидает следующую проблемную машину. Когда все подозрительные агрегаты оказываются заменены, а проблема остается, клиенту очень настойчиво вбивается в голову, что «это такой экземпляр и ничего с этим не поделать. Либо миритесь с этим, либо купите другую. Вот как раз есть очень интересный для Вас вариант, сделаем хорошую скидку.» После этого, либо клиент мирится с проблемой, либо покупает другую машину. Проблемная же машина продается НЕ частнику (в этом случае не нужно давать гарантии в Германии). Этот «нечастник», как правило перекупщик машин, на вольных хлебах. Втюхивает эту машину какому-нибудь лоху, который не замечает проблемы. И все довольны.
    Зажатие гарантии мне тоже хорошо знакомо. Чтобы отправить дефектную часть производителю назад и получить за нее деньги, нужно заполнить онлайн-форму, в которой выбираются ВНЕСЕННЫЕ категории неисправности, после этого распечатывается сопроводительный лист. Если такой категории в онлайн-форме не имеется, то система не пускает дальше — нет сопроводительного листа, нет проблемы (для производителя). Если внести одну из имеющихся (но не соответствующую действительности) — производитель присылает эту часть назад с пометкой — неправильная категория или что-нибудь в этом роде. В очень-очень редких случаях попадаются клиенты, которые «добивают» производителя и уже сам производитель занимается проблемной машиной. Если и производителю не удается за короткий срок найти проблему, то клиент получает другую машину. Чаще всего новую за небольшую и адекватную доплату. Но таких настойчивых клиентов с железной хваткой, стальными нервами и кучей «свободного» времени очень и очень мало. К сожалению. Вот такая суровая действительность. С уважением, Александр.

  14. а всем, как обычно, паааабарабану. Во-первых, покупая машину никто не запаривается вопросом «а как я буду ее чинить, когда она сломается», ну то есть просто мысль такая в голове не заводится, пока по этой голове не начнет стучать. И во-вторых — куда ты денешься с подводной лодки, ВСЕ ТАКИЕ! Так что метод «надрессировать обезьян на стандартные решения, а если они ниасилили — то методом ненаучного тыка, за клиентский счет, до победного конца на свалке» выгоден, удобен и победен.

    И все это совершенно не означает, что ты, как представитель умеющих именно найти неисправность, создать решение, а не применить готовое, будешь больше получать потому что вокруг все обезьяны с гаечными ключами. Клиент этого НЕ ПОНИМАЕТ, как и в любой сервисной деятельности — «как все плохо» он еще способен осознать, да и то по бОльшей части на уровне «секретарша не блондинка и диван в ресепшене был жесткий! говно а не сервис!», а как все хорошо, как ему сделали то же самое впятеро быстрее и без затрат в штукубаксоф на ненужную запчасть — он не знает, ибо сравнивать-то не с чем. Сделал за час а не за пять? молодец, так и надо было, а лучше за полчаса, меньше платить!

  15. дешево не продадут, оно же еще ездит! надо только немного вот тут поправить и лампочку погасить! А если уже и не ездит, то там такой букет, что проще целиком на серпимолот сдать.

  16. Хе-хе, для продажи машин надо обладать несколько иным моральным складом. Полностью исправные машины никто не продает, слишком дорого, спроса нет, а гасить лампочки и маскировать симптомы я хоть умею и иногда делаю, но сугубо по просьбе клиента, по своей инициативе этим заниматься как-то еще не приперло.

  17. По любому, в Европе придётся как у нас вводить высшее образование в сфере автомобилей (у нас это факультеты тех.университетов). И этим выпускникам узко специализироваться на определённой марки, ибо нельзя объять необъятное.
    Универсальный автомеханик уйдёт скоро в прошлое, как уже ушли в историю «врачи от всех болезней» — теперь врачи строго занимаются специализацией, имея высшее образование. И в науке так же, это древним грекам было легко не разделять знания на науки — теперь же без специализации ничего не достигнешь, даже имея высшее образование и широкий кругозор.

  18. То есть, производители должны сферу обслуживания своей техники брать на себя, а не спускать на какого-то дилера. Задача дилера — продавать, производителя — ремонтировать и обслуживать. Тогда и производитель не будет урезать сам себя, будет пестовать кадры, привлекая ещё с университетской скамьи и учить всем тонкостям своей техники.

  19. Специализация механика на отдельной марке это примерно как специализация врача только на зеленоглазых людях или только на испанцах. При доступной технической информации специализация на марке бессмысленна. Специализироваться еще имеет смысл на отдельных видах работ, тогда просто их можно делать быстрее и эффективнее. Но и это при условии четкого понимания что и как делается в других областях работы, а лучше и при наличии определенного опыта в них.

  20. Производителю тем более насрать на ремонт, чем даже дилеру, с какого перепугу ему готовить и лелеять себе ремонтные кадры.
    Я считаю, что дилерам надо оставить только продажи и предпродажную подготовку, независимым дать ремонт и ТО, а детали продавать через онлайн-поставщиков. Дилеров не нужно столько, сколько их есть сейчас. У нас в каждой деревне по нескольку шоурумов разных дилеров. На фига? Машины не покупают каждый год, а раз в несколько лет можно и за несколько сотен километров сьездить к большому супердилеру, где можно попробовать сразу несколько разных вариантов понравившейся модели (а то сейчас у каждого дилера стоит четыре-пять самых ходовых в шоуруме и дай бог если хоть пара демо-машин) или выбрать из огромного стока подержанных.
    А вот автосервис удобно иметь как можно ближе к дому, ведь машину в нем иногда надо и оставить на несколько дней или тащить туда на буксире.
    Наконец детали свободно доступные онлайн, причем сразу от производителей деталей, а не от производителя автомобилей, позволят иметь самые низкие цены на них и доступ к ценовой информации для каждого владельца. Владелец может либо заказать деталь себе сам, либо, если не силен в подборе необходимой детали и не хочет иметь проблем с гарантией, доверить это дело сервису, который, естественно, что-то накрутит сверху за услугу, но слишком много, ведь по номеру детали пробить цену можно будет в два счета и оценить жадность конкретного автосервиса.

  21. Тут я вынужден не согласиться.
    Независимым авторизованный СЦ быть не может в принципе. Да, это может быть самостоятельное юр.лицо, но независимости у него не будет никогда. Это и выполнение требований, и покупка з/ч у автопроизводителя и т.д.
    Продавать дешево запчасти онлайн, да ещё и напрямую от OEM-поставщиков — это совсем невозможно для производителя. Так он без штанов останется. К тому же, автопроизводитель нёс расходы по разработке деталей, а сливки соберёт поставщик — кому это надо?
    Детали и так свободно продаются он-лайн, причём если они из Эмиратов и т.п., то зачастую не особо дорого. В Китае, например, цены в разы ниже европейских, такая ценовая политика.
    Вот что я бы действительно предложил — так это законодательное обязательство публиковать открыто каталоги запчастей, протоколы работы и т.п. как условие разрешения продаж модели на рынке. То есть, информация должна быть доступной, хотя бы для диагностических и ремонтных целей. Для производства совместимых узлов должна быть лицензия, чтобы защищать инвестиции производителя в разработку.

  22. Сейчас технологии стали настолько специфичны, что требуется опыт и знания по конкретной марке чтобы быстро и качественно устранять проблемы.
    Поэтому считаю, что специализация необходима. Да и зачем распыляться на разнообразие, если есть большие продажи отдельного бренда, и работы по обслуживанию его продукции завались? Могу сказать например по Хонде, что у них столько специфичного, что люди специально ищут сервисы или одиночек, специализирующихся на Хондах. Например, акпп особой своей конструкции, которые качественно и быстро сделает лишь тот, кто на них собаку съел. Кроме того, не будешь для каждого авто покупать дилерский сканер и стенды.
    Специализация рулит.

  23. Детали покупаемые у дилера стоят дорого не только потому, что производитель не хочет без штанов остаться, но еще и потому, что надо содержать все цепочку дилеров- дистрибьюторов (читай, куча народу получающих зарплату просто за нахождение на рабочем месте), а значит каждый накрутит свой процентик и цена в итоге вырастет вдвое. За онлайн торговлей вообще будущее, я считаю, т.к. это в принципе более рациональный метод распределения полезного продукта.
    Доступность каталогов это еще полдела (кстати у столь ругаемого мною Пежо и Ситроена каталоги таки доступны совершенно бесплатно и напрямую от производителя, а все прочие норовят содрать за доступ деньги), ценовая информация тоже должна быть общедоступна.
    И это, не забываем что вложив деньги в разработку производитель вообще-то по идее должен производить машины, которые по идее не должны ломаться! Производитель закладывающий в свой бизнес-план прибыль от продажи запчастей получается прямо заинтересован в ненадежности своих машин.

  24. Технологии вовсе не настолько специфичны, как раз наоборот чем дальше, тем больше приходят к общему знаменателю. Сильно сомневаюсь, что коробка-автомат Хонда работает по совершенно иным принципам, чем таковая у Форда или Мерседеса. Специфичные же приемы работы, типа как правильно снять-поставить-отрегулировать фиговину, какую залить жидкость и какое должно быть сопротивление у некоего датчика, это как раз вопрос доступа к технической информации. В условиях же ограничения доступа к таковой она заменяется опытом набивания шишек — тут уж действительно набив их на одной марке и научившись работать с ней переходить на другую не захочется.
    Специализированный сервис имеет огромный недостаток для клиента: чем менее распространена марка, тем дальше ехать к специалисту. Не так существенно, пока вы обитаете в мегаполисе с 20 млн. населения. Но если вы не поклонник жизни в муравейнике, то привлекательность узкой специализации сильно падает.

  25. очень интересный комментарий.
    в россии многие уверены, что у нас тут полный гондурас, а в «цивилизованной европе» стоит только чихнуть, как все рассыпаются в извинениях и моментально подгоняют новое авто.

    а когда зарегистрировался на международном форуме вектра-клуба, то первые две темы, которые увидел, были «список плохих дилеров» и «список хороших дилеров».

    фактически же и получается в цивилизованной европе такая же история.ну разве что немцы умеют защищать свои права лучше нас, поэтому дожимают побольше.

    а так да, продажные дилеры везде одинаковы и везде стараются сэкономить по максимуму.

  26. а германия так вообще рисуется в сознании многих как рай земной.
    страна конечно богатая и благополучная, но люди, как в анекдоте, путают туризм и иммиграцию.

  27. С Хондами, и их АКПП в частности, Вы видимо мало сталкивались, Андрей, иначе поняли бы о чём я. У них конструкция уникальна в своём роде, как гибриды у Тойоты к примеру.
    Я лучше проеду лишних 20 км до специалистов, чем рисковать в гаражах у «универсальных» мастеров. Простой вопрос «как измерить уровень atf на тех же хондах» обычно ставит таких мастеров в тупик, они бойко начинают рассказывать что они знают про тойоты и что всё везде одинаково. Знать всё про всё не возможно, специализация всё-таки лучше.

  28. Не знаю как на европейцев и в самой Европе, но у нас есть сайты со свободным доступом к каталогам. Например у exist.ru есть дочерний ресурс http://www.japancats.ru/. Есть спецмагизины с подробнейшими каталогами, напр по Honda это needet.ru

    Производитель закладывает прибыть в любое производство, в т.ч. запчастей, а почему нет? Если по гарантии тогда да, за бесплатно. А не по гарантии — почему продажа их д.б. без прибыли? Качество оригинала обычно высокое, хотя при известном умении можно найти на aftermarket и ту же запчасть от конвейерного поставщика, и заказать. Уже всё есть для этого, и он-лайн. Другое дело, что автопроизводитель может запретить поставщику торговать за спиной, тогда из неоригинала будет лишь то, что накопировали.

  29. Вы бы меня просветили в чем же заключается кардинальная уникальность АКПП Хонды, а то я ж прям спать не буду теперь :-). Серьезно, неужели там совсем другие принципы работы, которые никак не осознать без долгих лет учебы?
    Не вижу проблемы в том, чтобы посмотреть в мануале как проверить уровень масла в коробке, пусть даже это Хонда. Собственно не вижу проблем в чтении мануала при любой задаче. Нахрена мне помнить наизусть все процедуры, значения и цвета проводов? Если же у кого-то проблемы с восприятием длинных текстов ( а таких персонажей я уже много повидал), тогда да, его спасет только узкая специализация и многолетний опыт.
    «Лишних 20 км» — ха-ха, конечно же не вопрос, я в контору на работу за 20 км ездил и считал что это совсем рядом. А вот если вам лишних 200 км ехать придется до специалиста, как тогда? А если еще вдруг там работа затянется и к концу дня за 200 км от дома вы останетесь без машины? Это к парикмахеру или к зубному еще не так страшно подальше сьездить, хотя поди ж ты, все предпочитают поближе к дому, а вот автосервис это дело такое, иногда и сложности бывают, да и косяки даже у узких специалистов случаются.

  30. У вас есть и сайты со свободным доступом к скачиванию фильмов и книг, только я не говорю об усилиях энтузиастов, а о том, что почему бы самому производителю не позаботиться об удобстве покупки запчастей? Я ж не говорю что по себестоимости их раздавать, но даже чисто в порядке конкуренции со все теми же уже имеющимися серыми дилерами запчастей. Просто мне кажется естественым, что продав своему покупателю изделие, было бы естественно привязать его к себе же и в плане запчастей и обслуживания. Причем не путем создания неудобств, а наоборот предоставляя наиболее качественный и выгодный сервис.

  31. Видимо, производители не хотят есть хлеб своих дилеров.
    У дилеров есть каталоги. Если к ним обратиться, то номер они не скажут, но ценник озвучат. Если машина только появилась на рынке, то каталогов в инет-магазинах еще нет, это конечно упущение. Надо бы обязать производителей выпускать каталог одновременно с выпуском машины. Но строго говоря, это вопрос конкуренции. Маленькие производители д.б. юрче мастодонтов.

  32. Ну, это по сути автоматизированная механика с ГТ. Валы как на мкпп, куча фрикционов, нет планетарного редуктора, поддона тоже нет. Довольно сложная гидравлика с электронным управлением соленоидами и датчиками. Фильтр меняется при разборе, уровень измеряется после минуты на заглушенном движке, заливается спецжидкость. А дальше сервис-мануал с тестпланом и желательно Honda Data Scaner. Так то вроде ничего особо необычного, но такую конструкцию другие не применяют. Мастера по ремонту классических акпп часто не могут сделать хорошо хондовские, обычно на этом специализируются. Ну и если впервой, то прочитать много придётся, а это время, причем оплачиваемое, так что разумно обращаться к тому, кто их каждый день делает.

  33. Да, 200 км это много. Для Ирландии. В РФ, в восточной части, люди на рыбалку бывает за 500 км ездят, на ремонт приезжают вообще из другого региона, живут пару дней и назад, т.к. в их краях бывает что мастера нужной квалификации вообще нет.

  34. Ну если мастер заставляет клиента оплачивать время на чтение мануала, то это он слишком хорошо живет. А так не вижу проблемы. Да, с первого раза с незнакомым агрегатом получится дольше и прибыли никакой, но со второго-третьего все будет нормально.
    Если б я тут специализировался на ремонте хондовских АКПП, то давно б уже с голоду сдох. В Англии еще может и можно на таком прожить. Какой отсюда вывод? Не покупать в Ирландии Хонду с АКПП? Ездить проверять уровень масла в Англию?€200 за паром только платить, между прочим. Закрыть вообще всю Ирландию нафиг, что это за страна в которой меньше народу чем в Ебурге живет?! А еще лучше давайте запретим людям селиться за пределами мегаполисов, нечего потребителям разбредаться по углам, а то еще глядишь и картошку начнут сами себе выращивать, а не в магазин ходить.
    Или все же согласимся с тем, что у узких специалистов, скажем так, ограниченный ареал обитания?

  35. Мастера нужной квалификации вообще нет — это следствие низкого уровня образованности населения + недоступность мануалов и специнструмента. Переведите три рабочих дня + бензин на поездку за 500 км + питание и проживание в отеле на европейские цены и выйдет что купить специнструмент и оплатить работу толкового технического специалиста (который умеет читать и соображать) дешевле и удобнее чем кататься в другой регион на ремонт к спецу узкого профиля.
    В общем, что-то я не вижу больших преимуществ для потребителя от узкой специализации.

  36. Он не заставляет оплачивать чтение мануала — он его просто не читает. Разбирает и дефектует в меру способностей, и если удалось то срастётся. Если нет, то объясняет что машина старая и так должно быть — электроника изнашивается, датчики врут, контакты слабеют и т.п. Ездит же лучше. Ну если не лучше, тогда разбирает второй раз, потом отправляют к другим, максимум отдав чсать денег за работу. Чтобы меньше нарываться, такие мастера стараются брать случаи известные им , предполагая что меньше риск не угадать. Ну и не любят сложные случаи когда агрегат вроде бы ещё не сломан, но работает как-то не так». Это предполагает хорошую диагностику, наличие оборудования.

    Агрегаты бывает что снимают и отправляют на ремонт, затем получают и ставят. В РФ это частое явление, там где не могут сделать уверены что
    , но знают кто может и где, партнёры.

    Сам недавно столкнулся с диагностикой ТНВД от Toyota 1KZ-TE. Наcос ставился с 1993 года, т.е. технологии 20 лет в обед, а на весь полуторамиллионный город ни одного сервиса, имеющего фирменный стенд по Denso! Только в одной фирме предложили такую диагностику,
    и то отправляя в Бош-центр в Москву, там оборудование есть. Остальные же сервисы — или сразу отказываются, или говорят «проверим механическую часть», или предлагают разобрать и посмотреть глазами нет ли чего — это мы и сами могём.
    Есть один известный спец, но сильно зажратый, на вопрос о стоимость его услуг отвечает — ищите другого мастера, вопрос цены не имеет смысла.
    С АКПП у нас примерно такая же история. Только Москва, и то кое-где и дорого. В восточной части страны людям немного проще — мастеров
    больше, они именно специализируются, поэтому и делают надёжно и быстро. У них большинство запчастей уже лежит в шкавчике. Да и хондовские АКПП ломаются часто, это стабильный хлеб.
    Наибольшие грабли возникают как правило когда люди обращаются к мастерам широкого профиля, они хорошо знают как чинить Тойоты, поэтому думают что знают про автомобили всё. Даже если захотят разобраться — а кому надо чтобы учились на его технике?
    На всю Ирландия я думаю мог бы найтись хоть 1 спец по каждой марке. Даже по Хондам.

    Или вот, близкая вам электрика и сигнализации. Сосед пригнал свой Прадо к бывшему работнику официалов, это крутой спец. Он знает эти машины от и до,
    разбирает обшивку мгновенно, соединяет и паяет без схем (знает на изусть). Вскрывает компы и блоки, паяет диоды и т.п. чтобы обойти защиты, проблемы, сделать какие-то нужные фичи.
    Да, хороший мастер тоже разберётся, рано или поздно. Но так быстро и гарантированно не сделает, потому что никогда он не будет так часто делать одни и те же машины.

    И потом, Андрей, ты судишь о механиках по себе, это нехорошо. Ты же и сам в Ирландии не типичен, сам же пишешь что тут мало кто может быстро разбираться в нетипичных незнакомых ситуациях. Это нормально, где взять столько гениев? Специализация позволяет из обычного негодного человека
    сделать специалиста. Да, конечно терапевт может
    как-то вскрыть зуб и поставить пломбу, почитает описание и что-то сделает. Но захотите вы такой услуги, или предпочтёте стоматолога?

  37. Ключевые кража

    У многих, даже весьма состоятельных людей, [url=http://zalogdamascus.ru/]автоломбард[/url] временами возникают обстоятельства, [url=http://zalogdamascus.ru/]кредит под залог[/url] когда деньги необходимы не просто срочно, а безотлагательно.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s