Имеем фургон Primastar, как водится дизель (вероятность встретить бензиновый фургон в наших краях ниже чем встретить Ferrari Testarossa — Тестароссу-то я видел, а вот бензинового фургона еще ни разу). Едет плохо, светит лампочкой неисправности двигателя, куча кодов ошибок и, вообще, состояние запущенное. Разгребаю проблемы одну за другой и остается ошибка системы EGR, которая упорно появляется после стирания ошибок и последующих тест-драйвов. Среднестатистический механик или продвинутый автовладелец скажет, что надо менять клапан EGR. Особенно учитывая, что он электрический, неисправности его нередки, а пробег на момент ремонта без чуть-чуть полтораста тысяч километров. Тем более, что кроме этого клапана в системе EGR на данном двигателе Renault F9Q больше ничего вроде и нет: клапан да и трубка от выпускного коллектора. Механик продвинутый или рассудительный диагност скажет, что надо покурить мануал и схемы и проверить клапан и проводку на исправность, прежде чем бросаться на замену детали ценой хорошо за сотню евро.

Ведь чем отличается диагност от обезьяны-механика, так это умением отличать неисправную деталь от исправной, не только на глаз и на ощупь, но и инструментально-приборным методом.

Начнем с проверки исправности клапана по той простой причине, что блок управления двигателя здесь надежно закрыт металлическим кожухом, прикрученным болтами со срывными головками. Это не для того, чтобы поиздеваться над диагностом, как можно в сердцах подумать, а для того чтобы повысить страховой рейтинг по защите от угона и, соответственно, загнать фургон в более низкую страховую группу — страховка дешевле. Ремонт, конечно, дороже получится, но страховать надо все фургоны и каждый год, а ремонтировать только некоторые. Для корпоративного клиента с сотнями машин выигрыш очевиден, ну а для частного — как повезет ;-). Ну а клапан, вот он — прямо сверху на моторè, надо только снять корпус воздушного фильтра и три болта, которые держат клапан (на картинке клапан уже снят, справа вверху, а по центру чернеет дырка в коллекторе, куда он вставляется).

Как предлагает мануал проверить исправность клапана? Замерьте четыре сопротивления, между пинами 1 и 5, 2 и 4, 4 и 6, 2 и 6. Если сопротивления не выходят за рамки допустимых значений (а разбросы допустимых значений даны наподобие "от 800 до 3600 ом при температуре +20"), значит клапан исправен. На этом месте я четко осознаю, что автор мануала держит его читателя за все ту же обезьяну, но отличающуюся от остальных гаражных обезьян умением читать и использовать мультимер. Особенно трогательно указание температуры при которой должны проводиться измерения :-). Так и представляю себе, как диагност несет снятый клапан в Комнату Для Проведения Измерений, в которой поддерживается стабильная температура +20 зимой и летом, оставляет там клапан на несколько часов чтобы он равномерно остыл или нагрелся до нужной температуры, а потом уже делает замеры сопротивлений и записывает на бумажку. Вы вот думаете, что я преувеличиваю, а на самом деле в учебном ролике по работам на системах Common Rail, который я смотрел в Пежо, предполагалось для данных работ выделять специальную комнату в мастерской, кде будет поддерживаться кристальная чистота, а перед любой разборкой деталей и узлов системы питания их надо будет промывать и очищать специальной (!) жидкостью. Сие относилось и к операции по замене топливного фильтра, между прочим.

На самом деле, все гораздо проще и в то же время сложнее. Великий полководец Суворов говорил "Тяжело в учении — легко в бою". В автосервис принято набирать на работу тех, кому было легко в учении. Что где-то в чем-то оправданно, пока речь идет о замене фильтров, колодок и масла… впрочем в замене колодок есть свои тонкости, которые обезьяны не знают. Вообще-то и замена масла тоже не всегда им удается. Да и фильтры… Ну ладно, надо же и им где-то работать, не так ли? В конце концов деятельность руконогих обезьян (и их менеджмента) в автосервисе создает как минимум половину проблем, которые потом решает диагност :-).

Ну так мы вернемся к задаче проверки исправности клапана EGR. Вот он красавец:

Начинать надо с понятия о том для чего он тут нужен и как работает. Дизель, в отличие от бензинового двигателя, в камере сгорания на цикле рабочего хода, когда горит топливо, имеет избыток кислорода. Бензиновый мотор работает лучше всего когда смесь воздуха и бензина подается в соотношении 14.7 к 1. Будет больше воздуха — смесь не вспыхнет от искры. Будет мало — тоже не сможет сгореть, огонь задохнется от нехватки кислорода. А вот в дизель сколько воздуха ни закачай, топливо в нем загорится все равно ибо воздух сжат и нагрет сильнее и поджигает топливо безо всякой искры. Казалось бы, ну и чем плохо, закачивай воздух в избытке, за него платить не надо? А плохо тем, что в воздухе до фига азота, собственно, большая его часть и есть азот. Азот при нормальной температуре окислов не образует, а вот при высокой — вполне даже. И эти окислы азота вылетают в выхлопную трубу. Теперь мы в воздухе имеем оксиды азота NOx, добавляем к ним воду H2O из облаков и получаем азотную кислоту в виде кислотного дождя. А оно нам надо? Если ограничить поступление воздуха дроссельной заслонкой, мы теряем в экономичности и в моменте (ибо теперь засасывать воздух в цилиндры становится труднее), а на фига тогда дизель? Поэтому проблема решается путем замещения части воздуха, поступающего в цилиндры, выхлопными газами из выпускного коллектора. Выглядит несколько диковато с точки зрения бензинщика или спортсмена ибо мы чистый воздух заменяем на грязные газы, хуже гореть же будет! На самом деле остающегося кислорода хватает для нормального горения на большинстве режимов, а на холостом ходу и под полной нагрузкой EGR отключается.

А то вот читал тут одного английского специалиста по дизелям, так тот заявил на своем сайте "а я и не знаю вообще, зачем эту EGR ставят, один вред от нее только". Расписался в собственной профессиональной неграмотности человек, ай-яй-яй!

Пропорцию выхлопных газов поступающих в цилиндры надо регулировать достаточно точно. Недодашь выхлопных газов — пойдут окислы азота, перегнешь палку в другую сторону — мотор начнет задыхаться и дымить сажей, что тоже нехорошо. Для этого надо иметь клапан, который может открываться на разное сечение, больше или меньше, и нужно как-то замерить сколько фактически поступило газов. Последнюю функцию берет на себя датчик расхода воздуха, aka MAF. А то, казалось бы, зачем он нужен, на дизелях-то? Датчик этот, конечно, измеряет сколько прошло чистого воздуха, но суть в том, что при открытии клапана EGR и поступлении выхлопных газов во впускной коллектор, расход чистого воздуха становится меньше, чем он теоретически должен быть при данных оборотах, температуре и давлении. Вот эта разница между расчетным и фактическим значением сигнала MAF и позволяет вычислить сколько поступило выхлопных газов и подкорректировать положение клапана EGR. То есть имеем обратную связь и можем управлять системой точнее. MAF таким образом, составляет неочевидную, но неотьемлемую часть системы EGR на современных дизелях.

Но я сильно отвлекся, вообще-то хотел лишь показать, какой я умный и как я круто умею проверить клапан EGR и безо всякого мануала :-). Так вот на клапане мы имеем разьем и пять проводов на нем. Два провода потолще сечением и три тонких. Безо всякой схемы я вам скажу, что два толстых провода — это электропривод клапана, а три тонких — контроль его положения. Снимаем клапан и на пины от двух толстых проводов смело подаем 12 вольт, плюс и минус. Если в клапане электромотор, он крутанется до одного из крайних положений, а при смене полярности — до другого. Но пока я чистил этот клапан от отложений нагара (да, тоже возможная причина), я заметил, что его заслонка подпружинена в закрытом положении и открывается, если поддеть отверткой. А значит тут у нас не электромотор с управлением реверсом полярности, а электромагнит и управляется изменением скважности сигнала. Так что если подать 12 вольт сюда, то заслонка сразу прыгнет до конца в открытое положение (полярность определяем методом тыка, ничего ему не станет). Прыгает, не заедает, открывается и закрывается, значит силовая часть клапана в порядке. Теперь контроль положения. Это может быть потенциометр, а может и датчик Холла. Значит быстрее и надежнее проверка получится, если клапан подключить обратно к машине и включить зажигание. Теперь тыкаем вольтметром по тонким проводам: на одном 5 вольт — похоже, питание, на другом милливольты мелкие, двадцать с хвостиком — это масса, на третьем 1.06 вольта — должно быть сигнал. Теперь отверткой отклоняем заслонку и смотрим как плавно изменяется сначение сигнала до 4 вольт (тут в идеале нужен хороший осциллограф, чтобы увидеть износ дорожки потенциометра или еще какие глюки сигнала). Вот и все! Клапан в порядке, 100%.

Ну дальше неинтересно: либо проводка, либо MAF, либо отложения нагара в коллекторе и трубках EGR. Неинтересно потому что MAF оказался на складе, был подставлен на подмену и в нем-то и оказалось дело.

И еще один случай. На Micra не горел фонарь заднего хода. Коробка-автомат. Пол (второй механик в конторе) почитал мануал (он механик продвинутый и мануалы читает), распечатал схему, посмотрел параметры сканером (схватывает, чо, благо есть с кого учиться ;-)) и пришел к выводу, что надо заказать многопозиционный переключатель на коробке. Он и у меня совета спрашивал, но я как человек не злопамятный, а просто злой и с хорошей памятью (я уже знаю, что его растят мне на замену) отделался общими указаниями. Да вот, на предприятии интриги и командный дух ни к черту, а страдает клиент. Потому что получил счет на оплату в 300 евро с лишним, прождал полдня и оплатил совершенно ненужную дорогую детальку. После замены переключателя задний ход так и не заработал, Пол трахался несколько часов и зашел в тупик. Меня перебросили спасать ситуацию (агр-р-р, как я это ненавижу!). Глядя на то, как этот … беспомощно барахтается на простейшей проблеме хочется сказать что-то грубое и нелицеприятное в плане "ну хули ты лезешь не в свое дело, иди крути гайки и оставь работу тому, кто ее может делать". Но не принято, не тот менталитет, я уже привык. Тут уже сам факт, что ты работаешь гораздо лучше, раз за разом показывая остальным, чего они стоят на самом деле, уже достаточно грубая и неделикатная линия поведения. Чтобы влиться в коллектив, надо иногда делать косяки и давать выигрывать и другим тоже :-). В общем, ткнул носом в плохой контакт в разьеме выключателя, потому что Пол никак не мог понять мои указания как и где быстро посмотреть и почему надо проверять напряжения, а не сопротивления проводов, как по мануалу.

На это все следует один вопрос и один вывод. Во-первых, оно как-бы понятно, что умные должны проектировать и организовывать производство, а дураки крутить гайки на конвейере и в сервисе. Но разве не выгоднее нанять в сервис инженеров, которые и стоить-то будет как полтора, максимум два механика (не такая уж и большая разница у нас в зарплатах автомехаников и сервисных инженеров в других областях, редко когда выше чем вдвое), но будут обеспечивать быстрое решение проблем, более высокую эффективность труда и стабильно высокое качество? Неужели систематическое разочарование клиентов качеством работ в дилершипе и их уход в независимые сервисы оправдан экономией на зарплатах? Или менеджмент действительно настолько туп, что не просчитывает так далеко? Или зарплаты менеджмента в автосервисах (так себе зарплаты, вообще-то) не позволяют нанять менеджеров высокой квалификации? Мне уже чисто философски интересен этот вопрос, так как сам-то я на доходы не жалуюсь (имидж это другое дело, но материально я в порядке), но как бы с точки зрения общей эффективности бизнеса да и перерасхода ресурсов (машины гробят раньше времени).

Во-вторых, раз уж к слову пришлось, пройдусь по поводу командного духа в бизнесе, teamwork, team spirit и все такое. В конторе где я работаю, слава богу, от этого остался лишь один атавизм в виде праздничного обеда на Рождество (который я избегаю, ссылаясь на занятость, и вообще я тут так, мимо прохожу). Потому что уже работники и начальство наговорили друг другу много за рамками обычных приличий (типа ответа на вопрос на ревью "где ты себя видишь через пять лет" — "где угодно, лишь бы не здесь!") и корпоративный дух в его традиционном понимании уже похерен. Но вот в других конторах там и сям пытаются строить командный дух на принципах "мы одна семья, мы должны быть дружными" и прочая лабуда с вечеринками, поездками и т.п.. Хуйня, уж не подберу другого слова, извините. Командный дух можно построить только на вот каком принципе: мы сюда пришли не делать друзей с коллегами или клиентами, а делать деньги; если мы будем каждый делать свое дело хорошо, мы сделаем больше денег и каждому достанется больше; тот кто делает свое дело плохо, из команды вылетает, потому что мешает делать деньги другим. Естественно, что принцип должен четко претворяться в жизнь, а не оставаться пустым лозунгом.

Реклама

30 комментариев

  1. Мне подобные «механики» уже много раз «хоронили» двигатель. Полгода загоралась лампочка, что масло течет, когда машина горячая на холостом ходу, хотя и не скажешь, что какая-то проблема. Масло вроде на самом деле не текло, как говорили, когда его менял. Поехал в другой автосервис — мне там поменяли датчик, все сразу прошло. Он и правда немножко тек, но не так чтобы сильно.

  2. менеджементу как правило обидно держать в подчиненных кого то умнее себя. ну и такому умному нужно будет платить зачастую поболее начальника, а это обидно вдвойне.
    на прошлой работе так и вышло, обвинений было два — «ты не респектируешь меня как шефе» — чего я и вправду не смог делать из за его воинствуеющего незнания, и — «ты получаешь слишком много денег» — естественно, по сравнению с дурилкрой без образования. У дурилки не хватило мозги подумать, что кризис вроде как прошел и работы полно.
    К сожалению, дурилка был со связями, которые закрепляли в нем отрицательный рефлекс — чем больше он косячил, тем более его поддерживали покровители.
    Результат — отдел не справляется с рутиной, половина народу разбежалась, направление отдают за много миллионов евро на откуп внешней фирме.
    К сожалению, лучший способ борьбы именно такой — тупо искать другое место и не пытатся перевоспитать за свой счет. Жизнь перевоспитает.

  3. (полярность определяем методом тыка, ничего ему не станет)
    Для гашения обратного всплеска электромагниты обычно шунтируют диодом (защита управляющего транзистора). Этот диод частенько находится внутри клапана и тогда полярность все-таки имеет значение.
    Вообще, конечно, тяжело работать, не имея морального стимула. Помнится, на станции директор и менеджер периодически заходили в цех и интересовались, как это мне удалось победить ту или другую неисправность. Осознание своей значимости можно тоже отнести к бонусам.

  4. «Сверху» эти переживания выглядят ничтожно. Ну как хозяин смотрит на хомячков в клетке, например. Бегать стали как-то вяло. Зима влияет. 😉 А хомячки строят теории и заговоры, нервничают. Ну и пофиг. 😉

    Как это и не печально.

  5. Re: Вопрос

    Тоже сначала об этом подумал. Но «кипятильник», как по мне, имело бы смысл ставить где-то ниже, чтобы создать условия для циркуляции ОЖ.

  6. cvarc

    Обычно в конторах начальники упорные и деятельные, но не очень умные.
    Они своей энергией компенсируют отсуствие глубоких знаний и решают проблемы по мере поступления не прогнозируя. Но! Несколько раз вляпавшись в разного сорта дерьмо, начинают задумываться, как бы сделать бизнес учтойчивее и прогнозируемее. Тут они начинают читать импортные учебники, переведенные часто не совсем квалифицированными переводчиками.
    А там как раз больше всего говорится про нефинансовые стимулы.
    Т.е. ты предложи сотруднику встать почти на одну планку с директором, съыграть с ним в боулинг. Опять же дай сотруднику «перспективу» его продвижения, опять же корпоративчик с игрой в пейнтбол и тому подобные «тимспиритные» мероприятия. И можно платить значительно меньше, т.к. сотруднк чувствует себя востребованным, клевым и вообще перспективным. И будет трудится не за страх, а потому, что ему это нравится.
    Но! С умными вся эта шняга не работает. Они больно умные и видят, что на самом деле от них хотят, что никакого повышения не будет, т.к. непосредственный начальник — родственник друга директора и когда будет стоять вопрос выбора, выберут явно не умного выскочку, а надежно управляемого (зависимого) ставленника.
    Что директор, с которым пили воттку, в случае возниконовения проблем выносит моСг в особо циничной форме, забыв про то, что «мы — команда», и что на нем всегда лежит куда как большая ответсвенность, чем на отдельных исполнителях. Он разрядился, свалил с больной головы на здоровую и повысил свою самооценку.

  7. Ну про температуру, эт ты зря.
    Можно ведь и при морозе в -20 и при только что заглушенном двигателе при +100 измерять.
    Имеется ввиду видимо ни горячо не холодно :).

  8. Re: Вопрос

    Это кипятильник и есть :-). Дополнительные heater plugs для подогрева охлаждающей жидкости. Дизель эффективен и зимой выделяемого тепла может и не хватить для отопления салона. Ну и кое-какие дополнительные функции типа ускоренного прогрева и т.п.

  9. мы сюда пришли не делать друзей с коллегами или клиентами, а делать деньги; если мы будем каждый делать свое дело хорошо, мы сделаем больше денег и каждому достанется больше; тот кто делает свое дело плохо, из команды вылетает, потому что мешает делать деньги другим. Естественно, что принцип должен четко претворяться в жизнь, а не оставаться пустым лозунгом.

    Моя востороженно стонало полчиса. Плюс мильйон.

  10. Как хорошо сказал:

    «уже достаточно грубая и неделикатная линия поведения» — такая же ситуация уже на третьей работе. Никак отступ себе не найду… И что интересно, после ухода манагеры, причитают, мол, с тобой так хорошо было, а без тебя гораздо больше рекламаций, может вернешься? НО, изменить для тебя никто ничего не собирается. В этот раз решил открыть карты — или ко мне меняется отношение и зарплата, или я ищу себе другую работу — ох, как жалко, неужели у нас все так плохо? Нет, не все плохо, но почему я зарабатываю столько же, сколько и тупой и ленивый рядом? А-а, извини с зарплатой я ничего для тебя сделать не могу…

  11. >>На это все следует один вопрос и один вывод. Во-первых, оно как-бы понятно, что умные должны проектировать и организовывать производство, а дураки крутить гайки на конвейере и в сервисе.

    так оно и есть, это не Россия: «Где родился – там и пригодился».

    >>Но разве не выгоднее нанять в сервис инженеров, которые и стоить-то будет как полтора, максимум два механика

    нет не выгодно. Бизнесу проще держать 2 тупых, легкозаменяемых сотрудников, чем одного «гения», от которого все зависит.

  12. Вот новый клапан ЕГР — 100 евро.
    А один человекочас в дилершипе — тоже 100 евро.

    Сколько тебе потребовалось времени на диагностику клапана? Ну со снятием-установкой, часа два не менее? Это если все приспособления есть.

    Я к тому, что в странах с рыночной экономикой и дорогой рабочей силой — менять агрегат в сборе зачастую дешевле, чем искать, диагностировать и чинить.

    В Штатах у приятеля на Бьюике перегревался двигатель из-за невыпущенной воздушной пробки (имеется сверху нипель для спуска воздуха) — так ему два сервиса приговорили двигатель к замене, и только третий знал о нипеле.

  13. Есл ви таки внимательно читали, то интрига в том, клапан ЕГР, на который указал Премудрый Заграничный Кантупер, оказался совершенно ни при чём…

  14. Как будто логично говоришь, но что если приговаривается под замену куда более дорогой узел, скажем так, на тысячу-другую и больше? Опять же как тут отметили, проблема может быть вовсе не в том узле, на который погрешит специалист низкой квалификации. Более того, если замена детали, ошибочно определенной неисправной, не привела к успеху ремонта, мы имеем дилемму: или тратим те самые человеко-часы на диагностику снова, или пробуем победить проблему методом последовательной замены. Еще например, а что если проблема в проводке, а не в компоненте? Замена жгута проводов ох и непростое и недешевое удовольствие, а найти проблему в проводке силами неквалифицированного персонала выливается снова во много дорогих человеко-часов.
    Наконец, специалист с умелыми руками и мозгами работает в принципе гораздо эффективнее, чем специалист с одними умелыми руками.

  15. К вопросу о EGR

    Cам эксплуатирую корейца с дизелем, лицензированным у немцев. ЕГР на российском ДТ забивается влет, отключил нафиг. Появилась динамика и выхлоп перестал чернить на разгоне. Вопрос есть — оно для двигателя как? понятно, что на выпуск идет теперь больше газов…Но фотки засранных впускных трактов при работающем EGR — они тоже внушают.

  16. >>Опять же как тут отметили, проблема может быть вовсе не в том узле, на который погрешит специалист низкой квалификации. Более того, если замена детали, ошибочно определенной неисправной, не привела к успеху ремонта, мы имеем дилемму: или тратим те самые человеко-часы на диагностику снова, или пробуем победить проблему методом последовательной замены.

    это проблема клиента, а не работодателя.
    А вот работодателю зависеть от «незаменимого» сотрудника, тупо не выгодно, да и вообще смертельно для бизнеса.

  17. Re: К вопросу о EGR

    дрыгателю с этого только хорошо, чем больше воздуха на сгорание тем он лучше работает. А страааашный ужаааасный окисел азота от которого прямо вся экология тут же передохнет — это из области глобальных потеплений.

  18. эээ, а просто померить что там маф гонит — никак? если оно гонит вплоть до ошибки егр, то там должно такоооое показывать, что ни в анзак. Особенно если есть с кем сравнить. Причем дохлые и полудохлые датчики расхода — это дело совершенно регулярное и неудивительное. Так что я п первым делом туда бы посмотрел, если бы мог дотянуться без особой херургии (тестер-то мгновенный расход показывает или нет?).

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s